lncRNA-MALAT1表达与TSCC临床病理特征及预后的关系研究

目的探讨长链非编码核糖核酸-转移相关肺腺癌转录本1(lncRNA-MALAT1)在舌鳞状细胞癌(TSCC)组织中的表达特征,分析其与临床病理参数以及预后的关系。方法将2018年1月至2020年1月该院收治的80例TSCC患者纳入研究,检测癌组织以及癌旁组织中lncRNA-MALAT1的表达情况,收集患者临床和随访资料。分析lncRNA-MALAT1表达情况与TSCC临床病理特征以及预后的关系。结果TSCC组织中的lncRNA-MALAT1表达水平高于癌旁组织(P<0.05)。低中度分化、TNMⅢ期、淋巴结转移、浸润深度≥2/3的TSCC患者癌组织中lncRNA-MALAT1表达水平分别高于高度分化、TNMⅠ~Ⅱ期、无淋巴结转移、浸润深度<2/3的TSCC患者(P<0.05)。随访41(30~54)月,随访期间死亡48例。lncRNA-MALAT1高表达TSCC患者总生存率和无进展生存率均低于lncRNA-MALAT1低表达TSCC患者(P<0.05)。多因素COX风险比例回归结果显示TNMⅢ期、淋巴结转移、lncRNA-MALAT1高表达是TSCC患者死亡的危险因素(P<0.05)。结论TSCC组织lncRNA-MALAT1表达显著上调,且与分化程度、TNM分期、淋巴结转移、浸润深度和低生存率有关。

黄河下游典型潮土区玉米地径流氮素流失特征

[目的]揭示自然降雨过程中黄河下游潮土区农田氮素随地表径流的流失特征,为地表径流水质预测及农业面源污染防控提供参考。[方法]采用定位试验的方法,在黄河下游典型潮土区进行夏季不同降雨条件下玉米地径流水质的连续监测,并分析了径流中TN(总氮)、DN(溶解态氮)、NN(硝态氮)和AN(铵态氮)的浓度变化过程、流失水平与强度及其影响因素。[结果](1)不同形态氮素浓度的峰值均出现在径流过程的前期,之后随降雨的持续,浓度曲线整体上呈下降的变化趋势;(2)径流中TN,DN,NN的EMC(次降雨事件污染物平均浓度)均超过或接近地表水Ⅴ类水质标准(2.00 mg/L),其中TN的EMC随降雨强度的增大依次是Ⅴ类水质标准的1.75,1.72,1.91,2.01倍,表明研究区域已存在明显的氮素污染风险;(3)径流中TN的流失以DN为主,而NN又以DN为流失主体,二者的EMC贡献率分别为56.75%~80.99%和72.78%~81.39%,并且在中、小降雨条件下贡献率更大;(4)TN,DN,NN,AN的流失强度和流失率均随降雨强度的增大而增大,各形态氮素流失强度和流失率的平均值分别为366.06,227.38,170.17,35.47 g/hm^(2)和39.55,24.30,18.07,7.46 g/(h·hm^(2));(5)Pearson相关分析结果显示:径流量和TSS(悬浮物)对AN浓度的影响较小,但对TN,DN,NN浓度的影响却十分明显;其中,中、小降雨条件下TN,DN,NN浓度与径流量之间均存在显著的正相关关系(p<0.05),且在小雨条件下相关性更为显著(p<0.01);大、暴雨条件下,TN浓度受到径流量和TSS的双重影响(p<0.05),且降雨强度越大,影响越强烈,但二者对DN,NN浓度的影响却并未达到显著水平。[结论]黄河下游潮土区夏季玉米地径流中各形态氮素的流失特征存在明显差异,可根据降雨强度的大小采取适宜的氮素流失防控策略,且控制径流并减少水土流失对提高氮素流失防治效率具有十分重要的意义。

唾液中ALP、LDH水平在口咽癌早期诊断中的潜在应用价值

目的:探讨唾液碱性磷酸酶(alkaline phosphatase,ALP)、乳酸脱氢酶(lactate dehydrogenase,LDH)在口咽癌早期诊断中的应用价值。方法:选取2018年1月—2022年1月我院收治的77例口咽癌患者(口咽癌组)、61例良性口腔肿瘤患者(良性组)和51例体检健康的志愿者(对照组),检测患者唾液中ALP、LDH水平,收集临床资料和病理相关信息。分析唾液中ALP、LDH水平与口咽癌发病、临床病理特征的关系,以及诊断口咽癌的价值。结果:口咽癌组唾液ALP、LDH水平高于良性组和对照组(P<0.001);低中分化、TNMⅡ期、颈部淋巴结转移患者唾液ALP、LDH水平高于高分化、TNMⅠ期和无颈部淋巴结转移患者(P<0.001)。吸烟、高危人乳头状瘤病毒(human papilloma virus,HPV)感染、口腔溃疡、唾液高水平ALP和LDH是口咽癌发病的危险因素(P<0.01)。唾液ALP、LDH诊断口咽癌曲线下面积为0.918,大于单独诊断的0.649、0.769(z=5.626、3.787,P<0.05)。结论:口咽癌患者唾液中ALP和LDH水平明显增高,且与口咽癌发生和恶性病理特征有关,联合ALP和LDH诊断口咽癌具有较高效能,可作为口咽癌早期诊断的标志物。

铁道车辆不同等效锥度计算方法对比及软件编制

等效锥度是轨道交通轮轨接触研究中的一个非常重要的参数,其直接反映了轮对几何蛇行运动的波长,同时关系到车辆的行车安全性和乘客乘坐的舒适性。计算轮轨间的等效锥度,定期评估轮轨接触情况十分必要。首先对UIC 915积分法、线性回归法、简谐线性法、简化法、概率法的计算公式、原理、方法等进行了描述,并对LM型车轮踏面和60 kg/m钢轨计算,比较等效锥度各种算法间的差异。采用MATLAB编制一套软件,输入车轮和钢轨廓形及相关参数,方便快捷计算得出各种算法的等效锥度及轮轨几何匹配参数,为工程师管理车轮和钢轨廓形提供便利。

高分散镍硅催化剂对喹啉催化加氢的性能

以硝酸镍和硅溶胶为原料,采用蒸氨水热法,制得了一系列负载量为10%(以镍在催化剂中的质量分数计,下同)的镍硅酸盐衍生的Ni-PS-AEH-x(x代表不同焙烧温度,下同)催化剂,并用于喹啉选择性加氢制取1,2,3,4-四氢喹啉。通过考察不同镍基催化剂的加氢性能,发现Ni-PS-AEH-400催化性能最好。通过考察反应条件的影响,确定最佳反应条件为:底物与金属镍投料比(物质的量之比,下同)为30∶1、反应温度100℃、氢气压力3MPa、反应时间120min,此时喹啉转化率为99.0%,1,2,3,4-四氢喹啉收率为95.4%。采用FTIR、XRD、TEM、N2吸附-脱附、H2-TPR和XPS对催化剂结构、组成、形貌进行了表征,结果表明:镍硅酸盐结构使Ni-PS-AEH-400比表面积大、镍纳米粒子分散均匀,活性中心与载体间的相互作用力强,使其在喹啉加氢反应中具有较浸渍法制备Ni/SiO2-IMP更优异的催化性能。

基于模态连续追踪的铁道车辆车体低频横向晃动现象研究

基于Lagrange三次样条插值原理,给出不同速度下车辆系统模态频率的连续追踪方法,并对不同速度下轮对、转向架、整车系统模态进行分析及变化规律的研究,根据模态阻尼异常变化前后相应模态的耦合振动特征,探讨铁道车辆车体低频横向晃动时的阻尼跳变现象及机理,提出基于振型相似度的车体低频横向晃动判定指标。结果表明,本文提出的模态追踪方法能够稳定、准确追踪车辆系统各阶模态;轮对模态频率接近车体模态频率是出现车体低频横向晃动的必要非充分条件,轮对模态与车体模态间的振型切换是车体低频横向晃动的本质原因;将振型相似度作为车体低频横向晃动的判定指标是合理、有效的。

城际列车晃车机理试验研究

针对某在线运营的城际列车的晃车现象,实测整车不同位置处的振动信号,对比分析在晃车与非晃车时间段内车辆的运行平稳性、时频特征以及车辆不同部位的信号相干特征,据此初步了解车辆在晃车时的典型特征;进而基于ODS分析理论,掌握车辆晃动时的整体振动情况,并基于构架稳定性分析结果,发现并验证城际列车晃车的机理。结果表明,发生晃车时,车辆横向平稳性指标大于2.5,晃车主频在4Hz左右,相干性分析表明车体晃动与转向架振动有直接关系;基于ODS分析结果发现晃车时转向架蛇行与车体摇头反相耦合,此时转向架的蛇行稳定性不足,该蛇行频率与基于实测轮轨匹配等效锥度所得的理论计算频率基本一致,因此车辆系统稳定性裕量不足,转向架在较高运行速度工况下接近蛇行失稳状态是晃车的主要原因。

高速动车组车下设备悬挂系统的解耦优化设计方法研究

基于动力吸振理论,优化设计高速动车组车下设备固有频率,并研究车下设备耦合振动对车体振动性能的影响及其机理。随后分别提出了两种车下设备悬挂系统的解耦优化设计方法——正向解耦法和逆向解耦法。以解耦度和最优频率为优化目标,以橡胶元件三向刚度为约束条件,优化设计了橡胶元件的三向刚度。两种优化方法对比分析表明,车下设备以浮沉振动为主的振型均可获得良好的解耦度,振型频率可保持在最优设计频率附近,悬挂系统减振效果明显。与正向解耦法相比,逆向解耦法计算速度较慢,但设计效果更好,减振效果更佳,在实际运用中,可根据具体的计算速度与设计效果要求,合理选择解耦优化方法。

高速列车低频晃车在线检测及控制

结合先进信号检测技术和主动惯容元件,提出一种针对高速列车低频晃车的在线检测及控制方法。利用经验模式分解(EMD)和Hilbert变换对实测晃车信号进行特征提取,并定义谱能比为检测指标;在建立车辆横向动力学模型的基础上,采取主动惯容式车体控制策略。结果表明,非晃车段和晃车段的加速度谱能比相差55%,该方法对晃车信号有强分辨力;与传统悬挂相比,主动惯容式车体控制策略能显著降低晃车特定频段的频响幅值,车体振动加速度的均方根值降低了53%。

Low frequency vibration control of railway vehicles based on ahigh static low dynamic stiffness dynamic vibration absorber

In order to control the low frequency vibration of railway vehicles, a vertical two degrees of freedom(2DOF) low frequency dynamic vibration absorber(DVA) based on acceleration is proposed. Parameters of the dynamic vibration absorber are put forth to control the low frequency vibration of car body bouncing and pitching. Next, the acceleration power spectrum density(PSD)and ride quality of the car body are calculated based on the pseudo excitation method(PEM) and covariance algorithm,respectively. According to the requirement of 2DOF low frequency DVA, the isolators with high static low dynamic stiffness(HSLDS) are designed. A high-speed train dynamic model containing HSLDS isolators is established to validate the effects on the car body vibration. The results reveal that the 2D low frequency DVA can significantly reduce the vibration of the car body bouncing and pitching. Thus, the ride quality of the vehicle is increased, and passenger comfort is improved.