世界一流强港“硬核”力量评价研究

世界一流强港“硬核”力量评价研究对于推动港口高质量发展具有重要意义.基于“硬核”力量指数评价的需要,构建了以强港“硬核”的“七力”模型为基础的评价指标体系,采用主成分分析法进行“硬核”力量指数评价.结果表明,全球21个港口“硬核”力量指数区分明显,新加坡港和上海港凭借优越的自然条件和现代化的基础设施排名处于第一梯队,宁波舟山港处于第二梯队前列.

城市轨道交通TOD开发的地价溢出效应研究——以广州市地铁TOD为例

地铁TOD开发是一种融合地铁交通和城市开发为一体的城市开发模式,对实现城市空间高质量发展具有重要影响。地铁TOD溢出表现在TOD站域内部和站域之间,开展地铁TOD溢出研究对合理制定城市基准地价和构建公共资源开发中的利益补偿机制具有重要参考意义。本文提出了测度TOD开发溢出效应的方法和策略,并以广州220个地铁TOD站域为样本,将TOD开发5D原则转化的17个量化指标作为影响地价的潜在因素,构建了包含TOD开发溢出效应的回归模型,验证了其开发对不同类型用地地价的影响和溢出作用。研究结果显示:①将TOD开发的5D原则转化为可计算变量,为地价的影响因子提供了理论基础;②通过空间回归模型捕捉地铁TOD站域之间的地价溢出,同时向空间回归模型引入虚拟变量捕捉地铁TOD站域内的地价溢出是一种测度地铁TOD溢出的有效途径;③以地铁TOD站域为空间单元的广州市地价空间分布在市域和站域2个尺度上均表现为圈层结构和遵循距离衰减规律,但是分类型用地地价的空间分布模式在不同类型的TOD站域存在差异;④广州市从2010—2019年,除了办公地价在TOD站域内不存在溢出效应外,商业地价、住宅地价和工业地价均存在TOD站域之间和站域内的正溢出效应。相对于2010年,2019年TOD站域之间的溢出弱化,站域内部的溢出增强。基于研究结论,提出了规划TOD廊道;根据TOD站域功能确定各类型土地的合理比例;优先开发近地铁站点的商业和住宅用地;考虑站域开发溢出效应,建立TOD站域开发的利益补偿机制等政策建议。

沟通陆海丝绸之路的南江驿道的形成与发展

位于岭南地区的南江是广东境内的主要河流之一,早在史前时期便滋养着生活在其沿岸的众生。自秦朝时我国建立起统一多民族国家后,南江流域又因其便利的水陆交通成为岭南地区驿道网络的重要组成部分。与此同时,由于南江向北与连接岭南和荆楚地区的潇贺古道互通,其东部又为岭南政治经济中心番禺,因而南江流域又成为了楚地与岭南连通之锁钥,以及拱卫番禺的地缘战略前沿。而在汉武帝收复岭南,开通陆路与海上丝绸之路后,南江又成为了四方文化的交流汇聚之所,发源于云南地区的铜鼓文化自西向东传入该地,并借着海上丝绸之路的开辟向南辐射,扩散到海南及东南亚各地。到了魏晋南北朝时期,南江流域继续担负着保卫岭南、守护广州的地缘战略职责。萧齐政权时期,西南二江都护的设立也进一步证明了中央朝廷对该地的重视程度。也就是在中央朝廷对南江流域管控的持续加强下,南江流域与外界的联系性进一步增强,并逐渐发展成为连接陆路与海上丝绸之路的重要驿道。产自西亚地区的神兽忍冬纹饰金手镯和有着鲜明东魏—北齐时期特征的菩萨像,都一再证明南江驿道是对接陆路与海上丝绸之路的重要通道。

张星烺先生对中西交通史研究的学术贡献

张星先生是我国中西交通史研究的奠基人之一。本文从五个方面论述了张星对中西交通史研究的学术贡献。张星收集整理汉文资料 ,翻译介绍外文文献 ,介绍西方东方学成就 ,开辟新的研究领域等工作 ,极大地推动了我国中西交通史的研究。

金富轼浮海使宋与宋丽交往研究

《三国史记》的作者金富轼(1075-1151)是高丽著名史家,见于宋人徐兢《宣和奉使高丽图经》。在《三国史记》中他自述曾三次使宋。本文根据宋与高丽双方史料,确认其入宋均循高丽——宁波航线。前两次金富轼经海路入境后,曾乘船经大运河往返开封与宁波。最后一次高丽使团抵宁波后,因中原宋金战乱,开封失陷而被迫返回。此后,宋曾遣使高丽,试图说服高丽允许宋利用海路借道高丽攻金,以解救被金俘获的徽、钦二帝,但遭高丽拒绝而无果。

汉代以前的中西交通小识

汉代以前的中西交通小识钟伯清长期以来，中国学术界形成了这样一种观点：中国与西方的交通肇始于西汉。一条被后人誉为“丝绸之路”的交通线路是在张骞通西域之后才形成的。这种观点尤其在历史学界流行甚广，然而笔者认为，“丝绸之路”始于张骞的观点，过高地估计了张骞...

西部陆海新通道沿线区域经济韧性特征与影响因素分析

建设西部陆海新通道是衔接“一带”和“一路”,实现新发展格局战略部署的关键。文章以西部陆海新通道沿线13个省(区、市)为研究对象,分析2000—2020年区域内经济韧性的变化特征并进一步探讨经济韧性的影响因素。研究发现:西部陆海新通道沿线各省(区、市)在面临外部冲击时,就业韧性、工业韧性、出口韧性都存在差异,并且会产生一定的波动;西部陆海新通道沿线区域在面对外部冲击时表现出显著的空间集聚特征;提高经济发展水平、工业水平、人均财政支出、固定资产投资增长率可显著增强区域经济韧性,而目前沿线区域的产业结构不利于经济韧性的增强。

交通网络空间结构的分形维数及其测算方法探讨

分形维数是刻画交通网络空间结构的有效参数， 本文系统地论证了反映交通网络分形特征的三种基本分维： 一是长度半径维数， 由回转半径和相应网络长度的双对数关系定义， 其数值反映交通网络密度从中心城市向腹地的变化特征；二是分枝数目半径维数， 由回转半径和相应网络分枝数目的双对数关系定义， 其数值反映交通网络的区域 “渗透”能力和复杂程度； 三是空间关联维数， 由码尺长度和空间关联函数（用相应的距离数目表征） 的幂指数关系定义， 其数值反映城市体系空间分布与联系的自相似特征。文章以实例说明了三种维数的测算方法。

中欧班列开通对长江经济带出口贸易的影响及机制研究

精准评估中欧班列对地区出口贸易的净效应,是客观评价长江经济带中欧班列建设效益及指导新时代“陆海统筹”开放路径探索的重要前提.利用中国29个省域地区(不含河南、西藏)2005年~2017年季度数据,经倾向得分匹配处理后,采用多期DID和DDD方法实证了中欧班列开通这一历史事件对长江经济带地区出口的影响.研究发现,相比全国及其他类型区域,长江经济带中欧班列开通对所在地区出口贸易量具有显著性正向影响,政策效应显现有1个季度的滞后期;中欧班列开通对长江经济带不同区位的影响具有空间异质性,对长江上游、中游和下游的出口促进作用呈现梯度递减趋势;中欧班列开通对长江经济带地区出口的促进作用来源于地区的“自贸试验区”改革属性,而受到“水陆”联运的影响不显著.

基于GIS的广州城市时间地图研究

时间地图是利用时间作为量算单位,根据城市外缘各点与城市中心的时间距离长短差异描绘出的等时线地图。利用时间地图,可以清晰、直观地表现出城市中心与城市周边地区之间由于采用不同的交通工具而显示出不同的时间关系。文中借助GIS手段,以广州市的交通为例,用最常用的3种交通工具(公共汽车、出租车、地铁)对城市的时间距离分别进行量算,并制作出广州城市时间地图。通过对时间地图信息直接的读取与分析,指出时间地图研究的前景与利用价值。

基于可达性的高速铁路站点影响力评价研究

随着高速铁路网络不断完善及其社会经济影响逐渐凸显,高速铁路影响力的评价与预测成为区域经济理论研究的热点与交通系统发展的重要理论基础。以京沪高速铁路为例,分析了高速铁路站点对沿线各个区域可达性的影响,并以可达性与社会经济发展的相关性为基础,建立了高速铁路站点影响力动态评价模型,并对京沪沿线高速铁路站点的影响力进行了预测。研究结果表明:高速铁路对沿线城市的影响力可以分为3个层次,其中北京、上海作为中心城市所受影响最大,第三产业发达的城市所受影响较大。同时,通过分析高速铁路站点影响力随时间变化的趋势与高速铁路线路的拓扑结构,发现高速铁路站点的影响力与其所处拓扑位置之间存在显著相关关系,即靠近线路两端的城市所受影响更大。

我国中部六省省会城市交通通达性比较研究

最近根据区域平衡发展的需要,中央提出中部崛起战略.根据经济增长极理论,中部地区的崛起需要一个区域性的一级增长极城市和各省区内部的二级增长极城市,从交通通达性的角度,分别从总运输距离、通达性系数、位势和铁路航空便捷度方面,对中部六省会城市进行了科学的比较.结果显示,武汉在所有的比较项目中均处于绝对的领先优势,郑州和长沙次之,太原优势最不明显,因此文章认为武汉是中部崛起过程中的核心增长极城市.

铁路提速对可达性空间格局演化的影响——以兰新铁路沿线区域为例

选取兰新沿线为研究区域,利用加权平均旅行时间为指数模型,定量分析了铁路提速对沿线节点城市可达性的影响。结果表明:铁路提速极大地压缩了时空距离,可达性大幅提高,缩小了沿线地区的交通区位差异,但不同阶段可达性演化特征不同,1994—2000年间可达性提升幅度较大,2000—2010年间变化幅度较小,这与铁路提速的幅度不同有着密切关系。同时铁路提速促使新的经济增长极的形成,推动腹地地区经济发展。

基于公路通达性的区域经济空间关联分析——来自全国283个地级市的实证研究

交通基础设施是实现区域经济空间联系的基础条件和重要支撑。基于城市公路加权平均最短旅行时间计算的通达性对我国城市以及区域间的经济联系强度和空间分布产生显著影响。从空间分布格局看,公路通达性基本呈现由中部地区到东西部地区下降的空间分布形态,中部地区通达性水平最高;但东部地区的通达性水平增速最快。在区域经济空间关联层面,东部地区的经济联系总量远高于中西部地区,但中部地区的经济联系总量增幅最快。城市经济引力随经济距离增大而衰减的现象依然明显,省会城市的经济空间联系主要集中在以其为核心的城市群(经济圈)周围地区。

人地系统视角下的交通运输发展

学术界对交通运输发展的认识存在差异,有学者从空间布局和系统学角度认识交通运输的发展,也有学者从交通运输和经济协调发展角度认识交通运输的发展,还有学者从技术、制度和文化的角度认识交通运输的发展。各观点都有其合理成分,但也存在不足,没有揭示出引起交通运输发展的真正原因。本文认为人地系统间的关系及其变化,才是引起交通运输发展的真正原因,为此本文利用人地系统关系对交通运输的发展进行了全新的解释。

基于城镇化发展趋势的中国交通网战略布局

以世界城市化新趋势和日本高速交通网与京阪都市圈联结带建设为参照系,分析了中国城镇化和城镇体系变化新趋势,重点论述了在未来一段时间内中国面向集聚性发展的交通基础设施战略布局问题。世界城市化正表现为3个特征,它们是:全球城市和全球城市-区域发展,都市圈再繁荣,城市巨型化和巨型区出现。日本三大都市圈呈现两极分化发展,在围绕产业发展实施东京首都圈功能重组的同时,通过编制和实施新的国土发展计划,集中建设京阪都市圈联结带世界超级巨型区。2018年中国人口迈过峰值进入下降通道,然而国家城镇化进程还处在加速期,未来国家城镇体系将从现在的“三纵两横”发展为“四纵五横”发展轴。从整体上看,在未来一段时间内,尽管与之配套的基础设施需求进入平台阶段,但在国家战略地带和潜力增长区以及由于新技术发展还会让以大交通为主的基础设施建设异彩纷呈。在未来一段时间,首先国家战略地带交通网需要加密布局,例如发展长江经济带大通道、长江三角洲一体化高质量发展区扇形网、粤港澳大湾区陆上通道、环首都京津冀城市群交通网;其次需要超前规划布局无人驾驶高速公路,如上海-苏州无人驾驶高速公路、粤港澳大湾区内地无人驾驶高速公路和北京冬奥会无人驾驶高速公路;同时,重视补齐交通基础设施拉动潜力增长区发展,尤其应关注东北地区东、西高速通道、山东外向高速交通互联互通和东北-山东互联互通。此外,乌鲁木齐-喀什、银川-兰州-西宁、西宁-成都、重庆-贵阳-南宁-钦州、成都-拉萨、昆明-保山、银川-西安-武汉-南昌-福州-台北、合肥-南昌-赣州-广州等重要交通线规划布局也非常重要。

以客运专线带动西三角经济圈的发展

目前,客运专线在我国飞速发展,全国大部分区域都在规划建设客运专线。客运专线的引入,不仅完善了区域交通基础设施的建设,优化了区域交通网络,而且加速了人流、物流、信息流的流通,对区域的发展产生巨大的推动作用。本文针对城市圈的形成与扩大、区域经济聚集和溢出效应、城市协调发展等方面,分析客运专线对区域发展的作用和影响,并以"西三角经济圈"为例,阐述客运专线引入后对"西三角经济圈"的发展所产生的带动作用。

福建省区位优势度与区域经济相关性分析

为了科学评价区位优势度与区域经济发展的相互作用,通过构建交通干线、交通枢纽、中心城市、交通网络等多维评价体系,综合评价了福建省区位优势度特征。结合福建省人均GDP水平、人均财政收入等经济指标,进一步分析福建省区位优势度与区域经济的相关性。结果表明:福建省区位优势度地区差异明显,总体上东部沿海地区的区位优势度较高,西部地区的区位优势度偏低;内陆地区设区市辖区的区位优势度较高,以设区市辖区为中心向外扩展地区的区位优势度逐渐降低;福建省区域经济发展差异较大,总体上经济发展呈“南高北低、东高西低”的趋势;福建省区位优势度与经济发展水平呈正相关。

论运输通道的聚散现象

提出运输通道具有集聚性和扩散性,在阐述运输通道聚散现象的普遍性的基础上,分析运输通道聚散的方式、成因、空间表现及其特性,论述运输通道的集聚与扩散的关系,提出运输通道的集聚与扩散是相对立和并存的。

浅谈中西传统文化对15-16世纪中西航海发展的影响

15-16世纪对于世界航海历史来说是重要的百年,虽然中国和西欧君主出于不同的目的,但都对航海加以充分利用。然而中国航海随着郑和第七次下西洋后就开始陨落,而西欧的迪亚士、哥伦布等远航却揭开了大航海时代的序幕。究竟是什么导致了15-16世纪中西航海走势的不同？文章从中西传统文化影响的角度进行分析探索。