青藏高原铁路机车轮周功率的探讨

青藏高原铁路 (格尔木～拉萨段 )自然环境条件异常严酷 ,平均大气压力只有 6 2kPa～ 5 4 4kPa(对应不同海拔 ) ,冬春季最低气温 (风险率 10 % )约为 - 2 5℃～ - 33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率 (内燃牵引时 )和列车阻力的影响。基于相关参数和修正系数的分析和选择 ,文章阐明了高原铁路所需机车轮周功率和列车比功率与列车最高速度、保有加速度及列车质量之间的关系。结合青藏高原铁路情况 ,根据列车最高速度和保有加速度的推荐值得出青藏高原快速通过旅客列车和快速货物列车所需的列车比功率和机车轮周功率。这些建议值可用以选择或设计高原机车。文章中所提供的有关原则、方法和步骤也同样适用于其他铁路列车中的机车或动力车。

青藏铁路牵引动力功率等级的计算与分析

青藏铁路格拉段的修建已进入实施阶段。由于青藏高原特殊的地理条件和气象条件 ,必须研制满足青藏铁路运用的机车 ,而其关键之处则是要确定满足在海拔高度 5 10 0m、最大坡道 2 0‰条件下运用的机车的功率等级。文中以内燃机车双机牵引加补机 ,按双机满足牵引要求 ,补机作为备用不参与牵引的牵引模式 ,对满足在青藏铁路格拉段运用的内燃机车的功率等级进行了理论计算与分析 ,为青藏铁路确定合理的机车牵引功率等级提供了依据。作者认为 ,满足青藏铁路近期运营目标的机车牵引总功率不得低于 44 0 0kW ,柴油机最大运用功率不得低于 5 40

提速客运机车运用功率利用率的计算与评定

列车在整个运行过程中，合理地利用机车的功率一直是机务、运输系统关注的问题之一，文中以ＤＦ１１型提速客运机车为例对列车在平直道和京广线上运行时机车的运用功率利用率进行了计算，同时对京广和京沪沪杭、京哈和京九四大干线客车牵引试验机车的运用功率利用率进行了分析、说明。对合理利用机车的功率提出了建议。

永磁同步电机在铁道牵引领域中的应用

尽管牵引变流器控制的三相异步电机的交流传动系统已经广泛地应用于铁道牵引领域，但近年来，由于永磁材料的迅速发展，使永磁同步电机在铁道牵引领域竞争力明显上升，具有良好的应用前景。本文从铁道牵引的观点出发，对永磁同步电机和异步牵引电机进行了技术比较，介绍了国内外有关研发直接驱动式和全封闭式永磁电动机的概况，分析了永磁同步电机在铁路牵引应用中的发展前景及面临的主要问题。

以碳化硅功率模块及永磁电机为特征的新一代牵引系统研究

针对一种适用于我国标准地铁车辆的新一代牵引系统进行研究,此系统采用碳化硅(SiC)功率模块、永磁电机、新一代轴控牵引控制等新技术,以节能、轻量化、高可靠性、高可用性和低噪声为开发理念,并与上一代牵引系统进行对比,结果表明:新一代牵引系统可以在节能、轻量化、可用性等方面为地铁牵引应用带来巨大的效益。相对于绝缘栅双极型晶体管(IGBT)逆变器、三相交流异步电机、车控牵引系统,新一代牵引系统可实现牵引节能20%,系统最大质量减小19%,以及显著提高牵引可用性的要求。

“STAR21”创372km／h的新记录

“ＳＴＡＲ２１”创３７２ｋｍ／ｈ的新记录ＪＲ东日本作为下一代新干线用而开发的高速试验车“ＳＴＡＲＺＩ”，１９９３年９月１５日清晨，在上越新干线燕三条——新一间，创３７２ｋｍ／ｈ的最高速度；此前的９日清晨，在该区间创３６３ｋｍ／ｈ的记录。超过去年１１月...

东风4D型机车功率异常的检查与调整

对于功率异常的机车要仔细检查出真正原因 。

浅析200km/h速度等级客运机车的功率选择

针对我国铁路客运急需 2 0 0km/h速度等级机车的现状 ,分别按照《列车牵引计算规程》和《高速试验列车技术条件》的规定进行分析计算 ,从列车的剩余加速度、列车阻力等方面论证了2 0 0km/h速度等级机车的功率选择 ,并提出了

对ND_5型机车降功率的一点看法

本文列举了ND_5型机车降功率的几种情况,一类为正常故障时保护性降功,另一类为误动作故障时降功,并分析了降功发生的原因。