2020年机车数量预测分析

以我国1965─2004年铁路营业里程与机车保有量为原始数据,用一元线性回归模型和GM(1.1)对2020年机车数量进行预测.

高速列车牵引技术全球专利布局综合分析

近年来我国高速铁路发展迅速,从技术引进、消化、吸收,转而实现技术创新的过程中,如何突破高铁巨头的"专利丛林",使我国高铁顺利出口成为当务之急。作为高速列车心脏的牵引系统,其技术革新是列车提速的关键所在。为使我国高铁企业了解牵引系统的全球专利发展态势及布局,本文以牵引变流器、牵引电机、牵引变压器领域全球专利文献为基础进行多角度分析,并对中国牵引系统领域的专利布局给出建议,我国企业应积极探索在国外进行专利布局的知识产权战略,以提高我国高铁关键技术的知识产权保护。

中国研发出全球最先进高铁牵引技术——永磁牵引系统

历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（简称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术——永磁同步电机牵引系统（简称“永磁牵引系统”）。

非开挖PE管道牵引技术在城市供水管网改造中的应用

介绍了非开挖PE管道牵引技术在穿越广州市东风中路与吉祥路口供水管网改造中的应用情况,包括其施工的背景、方案、措施及效果,对该技术的经济实用性及其推广应用前景作了客观的评价。

高铁永磁牵引系统

历时11年，中闭中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称“永磁牵引系统”），掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器．

电力电子牵引系统

本文阐述了自晶闸管面始而广泛运用于牵引系统以来，电力牵引技术不断发展，不断进步，不断完善，直至曾经拥有百年辉煌历史的直流牵引王国在不断涌现出来的各种新型电力电力器件的有力冲击下轰然倒塌．而一个崭新的，充满生机的交流牵引王国已经在旧的倒塌的废墟上建立起来。文章通过对电力电子器件在典型的牵引电路中的作用，论述了在不同电路条件下灵活选用不同性能、规格的要求和方法。

关于轨道车辆牵引技术的论述

文章通过作者亲身的实践工作经验总结的一些经验供参考。

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2010年全国的机车保有量将达到近1．9万辆 我国的铁路机车制造业，走上了增产与降低有害物排放并行的“环保高速线”。预计到2010年全国的机车保有量将达到1．9万辆左右，而同期货车保有量将达到70万辆。

连续油管牵引技术的革新

介绍了连续油管牵引的一种新技术,该技术利用流体提供动力的涡轮驱动水力系统,使牵引器拖动连续油管向前移动。这项新技术的现场应用表明,新型牵引器增加了连续油管在水平分支井中的进入程度,提高了作业成功率。现场作业结果表明,使用连续油管牵引器结合正确的选井、设计和计划,可以使连续油管在套管和裸眼中的进尺大幅提高。

国外内燃机车型谱的制定和发展(上)

世界各主要国家在推行铁路牵引动对现代化过程中，一般都有一个机车型谱。有的从内燃化正式开始阶段就预先制定出了一个初步的或基本的内燃机车型谱，并在内燃化过程中逐步补充、完善和发展；有的在内燃化过程中逐渐形成了本国（或本铁路）的内燃机车型谱。内燃机车型谱的制定和形成对内燃机车的发展和铁路内燃化的实现，具有重要的作用。内燃机车型谱的制定和形成及其内容，主要决定于各国铁路牵引动力改革的方针及其相应的发展模式，即究竟是以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，或者是内燃牵引和电力牵引二者并举。文中讨论了各国在内燃机车型谱制定、形成和发展的过程中所遇到的一些主要问题，并提出了对研究和制定我国内燃机车型谱可供借鉴的结论。

吉林化学工业公司的铁路运输现状与石油化工企业牵引动力的改革

本文介绍了吉林化学工业公司铁路运输和机车应用情况,并据此讨论了工矿机车牵引动力改革的问题,认为应以液力传动内燃机车全部取代蒸汽机车,功率范围以900～1200马力为宜。还根据化工企业高温、易燃、易爆等特殊条件,对铁道部机车制造厂等提出了制造要求。

从推飞机说开去——浅谈飞机的无杆牵引技术

2008年第2期《航空世界》杂志彩页中．展示了一幅驻亚洲美国空军的十几名地勤人员奋力将一架F一16战斗机推入机库的场面。在说明文字中解释说这样用人力推飞机是由于缺乏必要的地面后勤保障设备的不得已之为。其实，这样的场景在包括我国在内的各国军用或民用机场都并不罕见。

从控时器看FIA牵引技术的发展

F1A是国际级牵引模型滑翔机的项目代号，比赛时模型通过装置与一根牵引线相连，由运动员牵引起飞（图1），脱钩后进入自由滑翔状态，以其留空时间计算成绩。1956年，F1A成为全国模型锦标赛的正式项目，之后随着其技术的不断革新，比赛规则也进行了相应的修订。

德国铁路的内燃牵引

ＤＢ（德国铁路）的电气化铁路占４４％，却完成了８３．７％的牵引任务。内燃牵引主要用在运输量少的线路和调车、车辆的交换输送上。ＤＢ铁路现在的内燃机车最少也有２３年车龄了，最老的机车是１９５５年制造的。有时，机车的维修量很大。列车编组的基础设施的合理化改造改变了机车运用条件。假设总牵引吨位将达到２０００ｔ，而网络２１的技术规范将把干线的最大速度提高到１００ｋｍ／ｈ。 如果按总牵引吨位和速度来考虑货运量对开发机车输出功率的要求，则现有机车或者必须进行现代化，或者用新车替换。双动力机车（电传动内燃机车，当在有架空线的线路上运行时关闭柴油机，从架空电网取得能量）提供了一个经济的解决办法。 诸如降低油耗、减少排放和降低噪音等环境保护起来越重要。

合理的列车牵引动力供给──2ΤЭ10Β型内燃机车牵引工作的模拟试验

地面交通工具的动力特性──装备机车动力装置，选择动力装备程度和经济的运行工况──在很大程度上取决于线路断面，线路断面决定了列车周期性地上坡和下坡。保持有山路隘口缩减了铁路线路的长度和建筑工作量，但是延缓了运输，引起对闯坡的附加能量消耗，尽管能量在接着下坡时可以回收。在山路隘口上，断面分力改变着自己的符号，并由对运行的附加阻力转变为加速列车的力。断面阻力所具有的影响，是内燃机车运行工况具有急剧变化的特点和牵引负载调节范围广阔的原因。

内燃牵引的复苏

概述了当前世界上铁路牵引动力的发展趋势，指出电力牵引只是在欧洲占优势，在亚洲，电力牵引与内燃牵引平分秋色，而在世界其它各洲，尤其是美洲，则是内燃牵引占绝对优势。文中还给出了世界上一些主要国家目前的内燃和电力机车保有量以及这些国家1992～2006年期间这两种机车年平均订购数量的估算值。文章在着重介绍美国内燃机车在世界市场上的地位和分布情况的同时，指出了内燃牵引将朝着单机大功率（最大达6000马力）和低排放方向发展。