铁路桥梁列车竖向活载的极大值估计

本文对现有运营列车竖向活载进行了统计分析，在预估列车活载发展的基础上，考虑装载量、车辆自重和偏载的不定性，提出了设计基准期内我国列车竖向活载的设计参考值。

铁路混凝土桥梁在疲劳荷载作用下正截面应力试验研究

本文通过８组２４根ＰＣ、ＰＰＣ、ＲＣ梁的疲劳荷载试验，分析研究了铁路混凝土桥在列车荷载作用下正截面应力增长规律及计算方法，供铁路桥规修订时参考．

铁路钢板梁的承载力极限状态分析及抗力分项系数的确定

在研究无纵向加劲钢板梁极限承载力的基础上，本文研究纵向加劲铁路钢板梁在纯剪、纯弯和弯剪复合作用下的极限承载力，给出了计算公式．在计算可靠度指标的基础上，确定了抗力分项系数．按老规范的允许应力法和本文的极限状态法分别对比设计了6片不同的钢板梁．结果表明，极限状态法设计的梁比允许应力法经济、合理可靠．本文成果已纳入新规范．

铁路简支梁桥风荷载探讨

基于横向风中铁路 16 m、2 4m预应力混凝土 T形简支梁桥单体、YZ2 2 型车辆与16 m T形简支梁桥组合体、双层旅客列车车辆与 2 4m T形简支梁桥组合体分别在不同来流攻角下的数值模拟结果 ,结合现行《铁路桥涵设计基本规范 TB10 0 0 2 .1- 99》中有关桥梁设计风荷载的规定 。

铁路混凝土桥梁在列车荷载下可靠度计算

本文对实测铁路混凝土梁跨中弯矩变程采用极值统计分析,确定了桥梁设计基准期内的活载效应最大值弯矩变程服从极值工型分布,并对混凝土梁恒载和抗力的统计分布及参数进行了分析。最后,根据极限状态方程,采用当量正态分布法计算了铁路混凝土梁的可靠指标值。

用极限状态法修订钢压杆的应力参数

结合铁路桥涵设计规范改革，选取铁路钢桥实用压杆，采用压溃理论进行了大量的计算，验证了各因素的影响规律，以及规范中柱曲线的可靠性，对规范计算方法给出了有益的建议，以期对规改提供更充分的依据。

铁路桥梁墩台极限承载力计算模式的选取

本文采用现行混凝土及石砌体极限承载力的两种计算模式，对现行标准设计不同截面（矩形、圆形和圆端形）的混凝土桥墩及石砌桥墩进行了比较计算。结果表明，截面受压区应力成矩形分布的方案概念明确，符合设计习惯，且计算结果与现行《桥规》接近，能体现“转轨”原则。

56m跨度PC箱形简支梁静动载试验及分析

介绍了南昆铁路白水河 1#大桥 5 6m跨度PC箱形简支梁静动载试验 ,根据检测结果对该梁的各项指标进行评价分析 。

铁路曲线上两片式简支梁活载偏载系数的探讨

在曲线直梁空间结构分析的基础上,以常用的16m、20m、24m、32m标准设计预应力混凝土梁为例,分析了列车速度、桥上曲线半径、梁在曲线上的布置方式和桥梁跨度等因素对活载偏载系数的影响。并与现行计算方法进行了比较。

高速铁路桥梁荷载组合模式的研究

利用国际上流行的荷载组合规则，研究高速铁路桥梁有关荷载的组合方式以及简化的计算方法。在此基础上，提出了高速铁路桥梁设计荷载组合的意见。

阳涉铁路石门沟大桥2＃3＃桥墩动载试验分析

通过对位于阳（阳泉）涉（涉县）铁路麻悬段上的石门沟铁路大桥动载试验，认为：该桥２＃，３＃桥墩整体性好，具有足够的刚度，强度也能满足要求．裂纹测量表明裂纹处处于弹性工作状态，墩顶的冲击系数为１．０６５，保护构造钢筋，防止裂纹处产生塑性变形，是关系到大桥安全的重要因素，提出使用中桥墩顶帽部分出现大于２×１０－４ｍ的裂纹应按照桥规进行修补封闭的措施．

华东5条铁路干线既有旧钢梁疲劳承载力分析

铁路提速会较大程度地降低小跨度旧钢梁的疲劳承载力。在华东５条铁路干线中，解放前建造的中、小跨度旧钢梁约占钢梁的三分之一。提供了这五条干线的历年运量资料及其中两座桥梁钢材的力学性能试验资料；收集了欧美和日本有关旧铆接结构疲劳的试验成果；推荐了三种疲劳检算公式用以估算旧铆接钢梁的疲劳寿命。

表层反射光弹模型法在卫运河特大桥受力研究中的应用

本文介绍表层反射光弹模型试验技术在京九线卫运河特大桥结构受力研究中的应用。试验结果证明，该法能够揭示空间扭转效应的影响，它较普通光弹法、电测法具有明显的优越性。

大里营斜拉桥刚性索锚固区研究

主要介绍了大里营科拉桥刚性索锚固区的局部应为光弹性试验研究，为锚固区的局部问题设计提供了依据。

梁跨偏载检算浅议

在曲线桥梁跨偏载检算中，提出正常超载系数的计算方法，供探讨。

弹性阶段无粘结梁力筋的应力计算

文章通过对 A类无粘结部分预应力混凝土梁的理论研究 ,对其使用阶段无粘结力筋的应力按 2种方法分别进行了计算 ,并利用空间有限元分析 ,对理论计算的结果进行了验证 ,证实了理论计算的方法是可靠的。

铁路既有桥梁疲劳寿命及荷载的测定

铁路桥梁每年进行养护、更换部件与维修的直接费用及中断运输造成的间接费用高达数百万美元。大部分铁路桥梁都已使用了50多年,没有出过大事故,为铁路提供了良好的服务。这些年代已久的桥梁在设计时都考虑到过剩能力,因而都留有富余量。其设计荷载是依据蒸汽机车(比现在的内燃机车重)和相对较轻的50t或以下的货车而定的。而现代货车的吨位更重、长度更长。 考虑到这些经多年使用过的桥梁的下部结构和日益增加的轴重,美国铁道学会(AAR)自1988年开始了一项在当前的行车环境下。

箱梁实体模型载荷的输入——SUPER SAP软件的应用（2）

本文提出了使用ＳＵＰＥＲＳＡＰ软件时，可借用流体静压力原理，巧妙地添加箱关体的弯矩，集中力等载荷的方法，并给一个输入参考表，最后举例说明如何应用。