上海市内河开敞航道冲淤情况及成因分析

目前针对上海市内河航道冲淤情况及成因的研究尚未深入,本文利用2020~2021年上海市内河开敞航道的水下地形测量资料,研究发现:2020~2021年黄浦江上游段为淤积状态,位于青浦、松江、金山以及奉贤的黄浦江支流完全开敞航道与闸外开敞段,淤积状态与黄浦江上游段一致;位于闵行的与黄浦江中游连通的闸外开敞段,2020~2021年表现为冲刷,但也有个别闸外段航道为淤积;位于浦东、市区与宝山的与黄浦江下游直接连通的闸外开敞段,大体上为冲刷状态,但也有个别闸外段航道为淤积。建议加强对个别淤积闸外段的监测,及时掌握航道冲淤情况,确保船舶通航的安全性。

通扬运河与泰东河交叉河口航道冲淤数值模拟及工程方案优化

交叉河口淤积影响船舶正常航行,易发生搁浅事故。为充分发挥航道的航运功能,应及时分析碍航原因,制定航道疏浚方案,确保航道通航顺畅与安全。以通扬运河与泰东河交叉河口为研究区域,构建二维Delft 3D水沙模型,结合实测分析其泥沙运动规律与地貌演变特征。基于不同疏浚高程和疏浚边坡设计6个航道尺度方案,并通过模拟分析得到兼顾过往船舶航行安全和疏浚经济成本的优化方案。本研究可为类似交叉河口的航道尺度设计与优化提供借鉴。

珠江口伶仃洋航道的回淤分析

通过实测资料的统计分析 ,结合珠江口伶仃洋的动力地貌条件 ,对该航道的泥沙回淤特征进行了多方面的论证 ,得出回淤主要发生在航道开挖段北部、洪季淤积占全年 2 3以及航道增深后回淤并未成比例增加等研究结果 。

开敞大河口滩槽冲淤对台风的响应及其动力泥沙机制探讨——以长江口南汇边滩-南槽-九段沙系统为例

台风期间 ,潮间带和潮下带岸坡总体上遭受侵蚀 ,而向岸一侧的沼泽和向海一侧的深槽则趋于淤积。台风期间的冲淤强度比正常天气的高 1- 2个数量级。台风期间裸滩的侵蚀机制是风将高能传递给水体使水体挟沙能力剧增 ,沼泽迅速淤积的机制与植被的消能捕沙功能、涨潮水体的高含沙量和明显的增水有关 ,而深槽的骤淤则是由于深水区底层相对较弱的动力条件与浅滩侵蚀所致的高含沙量不相适应。受径流和潮流对泥沙扩散作用的影响 。

双导堤口门航道横流特性对通航影响研究

在经验证的3维潮流数值模型基础上,对连云港地区双导堤口门进港航道内横流特性进行研究.结果表明航道内横流垂向梯度很大,不同吃水深度的船型实际承受的横流强度存在差异,吃水较浅的船型对应的横流较强;较大横流出现在高潮位时刻附近.在设计进港航道有效宽度时,必须充分考虑横流的垂向梯度,而仅采用二维模型加以评价偏于危险.在进港船舶的调度安排上,对于抵抗横流能力弱的较小船型应避免高潮位进港,如有困难也应尽量避免高潮位时双向通航.

长江中下游整治线宽度确定方法研究

在总结分析现有整治线宽度确定模式的基础上,根据长江中下游碍航浅滩冲淤特点及不同类型浅滩整治前后断面输沙关系,提出了适应不同类型浅滩整治的局部输沙模式及平衡系数确定公式,建立了能够适用于束窄河宽和调整断面水沙分配等不同形式建筑物整治线宽度确定的统一公式。

长江口北槽航道回淤原因分析

针对2005年以来北槽深水航道回淤量增大且主要集中于中段的特征,系统分析泥沙条件和水动力条件等各类因素变化的影响,指出导致中段回淤量增大的主要原因,提出制定减淤措施方案的思路。

长江口深水航道建设中的浮泥研究及述评

本文结合长江口深水航道建设 ,对长江口浮泥研究的现状作了全面的分析和总结 ,阐述了长江口的浮泥特点、形成条件、形成过程和演变规律。在此基础上 ,对船舶航行对浮泥层 (淤泥 )的影响、航槽回淤计算中对浮泥的处理、淤泥质航道适航水深的确定、长江口北槽形成浮泥的可能性等问题进行了分析和研究。最后 。

三亚电厂码头航道泥沙洄淤预测

本文从波浪掀沙和潮流输沙问题入手，对三亚电厂码头二种拟建方案的航道泥沙洄淤进行了预测。预测结果表明：航道的淤积强度呈自北向南递增的趋势，航道的南段淤积最重。在航道的北段，长山村方案淤积较重；在航道的南段，梅村方案的淤积较重。总体上看，二种方案均不属严重淤积。如果根据两种方案的洄淤分布特征对航道走向做适当调整，可望进一步改善航道的防淤效果。

长江口北槽航道回淤原因分析

针对2005年以来北槽深水航道回淤量增大且主要集中于中段的特征,系统分析泥沙条件和水动力条件等各类因素变化的影响,指出导致中段回淤量增大的主要原因,提出制定减淤措施方案的思路。

基于分形插值方法的长江口深水航道回淤量计算

基于分形插值方法在时间尺度上对长江口12.5 m深水航道2011至2013年的回淤量进行研究。分析垂直尺度因子对年回淤量的影响,给出年回淤量的计算公式,预测和评估长江口航道的年回淤量。研究结果表明,分形插值可以较好的反映长江口12.5 m深水航道的月回淤量的变化,通过调整垂直尺度因子,可以得到包含动力和泥沙特性在内的综合因素对深水航道年回淤量的影响。基于分形插值方法构建了长江口深水航道年回淤量计算公式,可以依据垂直尺度因子di对长江口航道年回淤量进行相对准确的预测和评估。确定了垂直尺度因子的变化范围为-0.12至0.20,进而得到近些年的年回淤量的变化范围为8 023.7×104m3至10 303.2×104m3,其最小回淤量为6 580×104m3。

三峡水库航道泥沙淤积模式及航道通过能力提升研究

三峡入库水沙条件发生变化,运行十年来的泥沙淤积与论证阶段存在差异,库区航道通过能力提升建设面临新的问题。实测资料分析表明:库区泥沙淤积总量约为15亿t,淤积物中值粒径多在0.01 mm以下,主要分布在常年回水区的宽谷和弯道河段,峡谷段无累积性淤积;卵石淤积集中在变动回水区,但累积性淤积不大;常年库区黄花城航道已发生悬移质淤积碍航,变动回水区消落期部分航槽推移质运动存在碍航。基于现场测量、数学模型和物理模型等,提出了三峡库区航道泥沙淤积模式,成功应用于典型细沙淤积碍航河段黄花城水道治理方案的数学模型和物理模型中。针对变动回水区航道通过能力提升问题,基于全库区二维水沙数学模型预测得出库尾泥沙溯源淤积将没有预期严重,可进行4.5 m深水航道的建设,并提出了初步治理思路。

株洲枢纽中船闸引航道口门区淤积问题研究

船闸引航道口门区由于特殊的水力条件 ,其淤积是一个普遍存在的问题 .本文借鉴已建船闸的经验教训 ,采用物理模型与数学模型相结合的方法 ,对拟建的株洲航电枢纽船闸引航道口门区的泥沙淤积问题进行了分析和研究 ,并结合株洲枢纽的水流条件和地形条件 ,提出了疏浚、整治的综合工程措施和合理的运行调度方案 .

珠江口崖门出海航道回淤分析

针对崖门航道所在海域水流、地形及泥沙特点,从悬移质不平衡输沙方程出发,导出估算挖槽回淤的计算公式,根据实测资料和潮流数值计算确定其中主要参数,并用1990年崖门试挖槽回淤资料确定公式中待定的综合系数。在此基础上估算了航道浚深不同方案的回淤强度与回淤量,并结合实际对结果进行了分析,结果表明航道回淤总体上并不严重,航道及所在海域基本上处于平衡微淤状态。

冲积河流航道整治线宽度的研究

作者通过回顾以往研究 ,从泥沙运动和河床演变理论出发 ,分析讨论了整治线宽度的几个概念问题 ,提出了浅滩“整治前后多年平均年内输沙总量相等”的观点 ,推导了相应的整治线宽度公式 ,并根据概化水槽试验及多条天然河流的实测资料进行验证 ,还讨论了整治线宽度公式形式、参数确定、来水来沙影响、悬沙造床情况、整治水位与整治线宽度关系等问题 ,得出了新的认识和论点。研究成果较以往研究在理论上有进步 ,为今后深入研究打下了良好的基础 。

赣江航道整治工程泥沙数学模型

首先根据航道工程数学模型的特点构造二维紊流泥沙数学模型,并对模型中关键问题的处理方法进行讨论,然后利用实测资料对赣江下游丰城至小港口河段的水面线、断面流速分布、冲淤分布进行验证,最后对整治工程方案整治效果进行模拟计算和工程方案比选.结果表明:水位计算值与实测值误差一般小于0.05m,最大为0.09m;断面流速计算值与实测值误差最小为0,个别点最大为0.2m/s,绝大部分在0.1m/s以内;河段计算的冲淤量为39.1万m3,与实测值39.6万m3较为接近;在整治水位时,水位壅高值最大为0.30m,流速增加值最大为0.26m/s;在大洪水条件下,水位壅高值最大为0.06m,流速增加值最大为0.10m/s.

人类活动影响下的东江下游博罗浅滩河段航道整治

博罗浅滩为东江下游主要碍航河段.近20年来其来水来沙条件与河床演变趋势受大规模河床采沙、上游水库与水利枢纽建设等人类活动影响强烈,对通航条件与航道整治产生重大影响.针对人类活动影响下河床演变与航道整治特点,建立了正交曲线网格坐标系统下的东江下游二维水沙数学模型.在运用水沙实测资料对模型验证的基础上,计算分析了剑潭枢纽运行初期下游的河床冲刷和推荐整治方案实施后的整治效果.结果表明,推荐方案实施后,博罗浅滩河段可满足设计航道尺度要求.

韩庄双线船闸下游引航道水力特性模拟研究

京杭运河韩庄一线、复线船闸共用引航道,船闸灌、泄水过程中形成非恒定流,水流十分复杂。为确保引航道内船舶航行和停泊安全,采用MIKE21水动力模型对船闸上下游不同水位组合情况下引航道复杂非恒定流进行深入研究,模拟计算引航道、靠船墩、口门区纵向流速、横向流速及环流分布情况。研究表明:泄洪条件下韩庄一线、复线船闸不满足通航要求;针对泄洪期存在的水力学问题,提出了有效工程措施——格栅及局部疏浚。

北江白石窑水利枢纽坝下变动回水区航道整治试验研究

北江白石窑枢纽坝下变动回水区是北江中游重要的碍航浅滩。整治前,航槽水浅,船舶须减载或等水航行,塞船现象常有发生,维护水深仅在0.8～1.0 m,甚至断航现象时有发生,实施航道整治工程十分必要。为达到Ⅲ级航道标准,本文在分析浅滩的演变特点基础上,开发了河工模型,充分利用前整治建筑物,以因势利导为原则,利用挖槽、整治丁坝和疏浚等工程措施,对2个Ⅲ级航道整治方案进行对比分析,提出整治方案。从分析结果来看,此河段达到2.5 m×60 m的航道尺度是切实可行的。