我国铁路信号的现状及发展方向刍议

本文收集并分析了建国以来我国铁路信号主要技术装备的增长情况,并就其现状与先进国家比较,找出差距,提出了对我国铁路信号事业今后发展方向的见解。

加强重载列车轮轨系统配套技术的研究

本文分析了中国铁路运输的特点,指出了研究轮轨相互作用的必要性,提出了要发展大运量、低动力作用的轨轮运输系统,并对发展我国重载列车轮轨系统配套技术提出了总体研究设想。

十年改革中铁路工程方面的技术成就

一、修建短跨旱桥代替路基,节省良田我国人多地少,节省良田对国计民生意义重大。新建铁路经过城市往往占用大量良田,同时与公路、街道多次交叉,造成交通堵塞,有碍城市发展。为了有效地解决这个问题,自八十年代初。

日本研制的新型列车运行控制系统

日本很早就着眼于铁道的经济效益,对采用无线技术的有效性问题进行了调查研究,正式的研究工作是1987年才开始的,目前处于实现基本设备阶段。在这个新型控制系统中,由于省去了轨道电路和信号机等地面设备,收到明显的经济效益,还可获得运输上的灵活性,为将来的高速或无人驾驶发展打下了基础。

日本铁路的人工智能应用现状

人工智能是一门具有实用价值的跨学科的新科目,它的应用已引起人们的高度重视。以往主要在医学、化学、教育等方面进行一些应用性的尝试,近来在铁道工程等方面也已开始应用,并已发现有很优越的应用前景。在日本,人工智能在铁路上的应用主要是以知识工程学的应用为核心内容而开展的一系列研究。本文介绍日本铁路的人工智能应用现状。列车运行管理中的运行调整工作是铁路运输调度的重要工作之一。在日本已开发了许多实用化的列车运行管理系统。

对无缝线路应用中几个问题的看法(四)——关于养护维修作业应注意的几个问题

从1968年以来,我国无缝线路发生200多次胀轨跑道,造成列车颠复事故16次,这16次重大事故都发生在养护维修作业中或作业后,总结过去的教训,我们认为无缝线路养护维修除必须满足《无缝线路铺设、养护维修办法》所规定的基本技术要求外,对以下几个问题应予以特别注意: (一)高温禁忌高抬道 1974年铁道部科学研究院无缝线路专题组在京山下行线K114测定维修作业过程中无缝线路的纵向力分布,作业前该段无缝线路抬上滚筒放散应力,定锁定轨温34℃。

机车运行监控装置的专业界限和“故障安全”问题

一、问题的提出随着铁路运输行车速度和行车密度的提高,对行车安全的要求也越来越高,在机车上推广使用机车运行监控装置已势在必行。在铁路发达国家(如日本、联邦德国、法国、苏联、瑞典)机车运行监控装置的使用已基本普及,我国从1981年开始着手研制适合我国铁路情况的机车运行监控记录装置,目前处在扩大装车试验阶段。运行监控装置是安装在机车上,通过广泛采集来自地面、机车以及操纵人员的运行状态信号,进行分析处理。

铁路运输香蕉的新方法

香蕉是产于热带和亚热带地区的一种水果,具有独特的香甜风味,深受广大群众的喜爱。但是,香蕉不同于苹果、梨,采后即可食用,而需要经过人工催熟发黄变软后方可食用。过去,铁路运输的香蕉一直是采用冷藏车保鲜或棚敞车通风运输。

柳州铁路局四十年的发展回顾与展望

文章介绍了柳州铁路局四十年的发展概貌。该局经历了三个发展阶段:铁路恢复和建设阶段,技术改造阶段、经济承包阶段。文中还提出了主要存在的问题及对未来的展望。

苏联铁路行车和调车新规则简介

苏联铁路行车和调车新规则主要是对车站接发列车及列车通过区间的规则作了修改和补充。在车站发车方面,新规则做了如下修改。若用电话联系通过时,作为自权占用区间的证件(不论在单线或双线区段)是发给司机白色路票,这种路票同时又是准予通过显示禁行的出站信号机的凭证。

提高钢轨和锰钢辙叉焊修质量的途径

随着国民经济的发展,铁路运输不仅要求提高行车速度,而且密度加大运行重载列车,由内燃、电力机车牵引,提高轴重等,因而对铁路轨道破坏加剧,钢轨、道岔及联结零件的焊修要求也越来越高。以广州铁路局为例,现有道岔6497组,其中锰钢辙叉5257组,年均大维修补充新辙叉1500～2000组,由于运量大,辙叉质量低,年均焊修辙叉数占正线辙叉铺设总数的40%左右。一般新锰钢辙叉运营2年左右就需换下焊修,其周期多则1年(通过总重0.1Gt),少则2～3个月(通过总重(10.00～15.00Mt),个别的几天,异型鱼尾板裂损, 特别是钢轨低接头整治和焊修任务量大,1987年达16417处,比10年前增长了240%,平均每公里正线达42处。因此提高焊接焊修技术水平,对延长钢轨和辙叉及联结零件的使用寿命,经济效益和社会效益十分明显。是一项非常重要的工作。本文介绍广州铁路局工务部门近几年来进行的试验情况与实际效果供全路在这个领域内参考与开拓。一、探索提高钢轨辙叉焊修质量的途径1.现状:目前我国一般采用堆256,堆266、堆276、堆277和奥102、奥107等焊条,以手工电弧焊方法焊修锰钢辙叉,普遍存在焊接工艺复杂,对焊接工人的技术要求高,焊缝及邻近母材常出现冷裂纹或热裂纹,焊修周期短。钢轨低接头焊修近年采用堆147等焊条,或粉末冶金喷焊焊修,但喷焊容易使钢轨变形低头,焊补长度和深度均需严格控制。2:探索途径:减少铸造缺陷,提高锰钢辙叉整铸的质量,改进研制新焊条和相适应的工艺及养护方法是延长焊修周期的重要措施。前者是制造厂的任务,后者是使用部门探索的主要内容。广州铁路局近3年来采取引进焊条与国产焊条进行对比试验,同时采取与高等院校合作,研制新焊条及焊补工艺,进行试铺试验,通过近3年实践,取得明显的效益。二、进口焊条对比试验1.进口瑞士焊条主要性能如表1(?)注:面层硬度过车后加工硬化达 HRC55～582.对比试验情况如表2(?)选用同一型号年度、同一工厂生产且磨耗相似条件的两组辙叉,用不同焊条同一焊接方法与条件,铺设在邻近运量相同的道岔上,定期每月观测一次磨耗情况。1987年2月13日铺设于广州站26号、44号道岔上,国产焊条焊修的辙叉5月23日发现心轨尖至20mm 后有30mm 长,飞边9.5mm,裂纹宽1.5mm,深2mm,6月1日换下道,使用109天,通过总重约9.0Mt。进口焊条焊修的左异轨面上9月28日发现两处小的剥离,一处(?)6mm,深0.6mm,另一处长7mm,深0.2mm,12月26日因剥离扩大(?)20mm,深1mm,换下道。使用 318天,通过总重26.3 Mt,该缺陷换修后仍可使用,且心轨磨耗很少,实测最大1mm。三、国产新焊条的研制与试验1.研制试验过程:1984年6月怀化工务段与有关单位合作,研制高锰钢辙叉 KP-286型高锰钢新焊条,1985年～1988年在湘黔线铺14组,通过总重37.5Mt,效果显著,1989年由铁路局组织扩大试铺,并分别通过分局和路局鉴定推广应用。2.研制的 KD-286型焊条特点:①为了使堆焊层的金属与母材具有相近的物理化学性能和良好的焊接性能,采用低碳高锰型配方,其堆焊层主要金属成份如下:含 C=0.2～0.3% Mn=22～25% Mo=1～2% Cr=1～1.5% Si≤0.1% S<0.01% P<0.035%。②焊层金相、硬度及强化情况,岔心焊条焊层呈枝晶状组织,晶相为不稳定奥氏体,未经列车轮对冲击辗压前,焊层屈服强度低,韧性好,塑性较高,熔合线与母材的硬度基本相同,可以防止冷、热裂纹。当焊层经轮对辗压后,表面加工硬化层转变为马氏体,硬度由HRC17提高到 HRC550③抗裂纹性能良好。原用堆256～276等焊条并用奥102焊条等打底,施焊时常在焊缝中间。收弧坑中,出现结晶裂纹,在熔合线上产生高温液化裂纹,造成岔心边缘或熔合线边缘裂纹的现象。采用 KD-286型新焊条施焊,不需用不锈钢焊条打底,不仅简化了工艺,节省贵重焊条,而且采取低电流80～100A 直流反按,试焊的近30组辙叉,未出现焊边裂纹现象。④工艺性好,KD-286型焊条施焊时电弧稳定,柔和,飞溅少,二次引弧容易、焊缝成型美观,脱渣性能好。⑤锰毒、烟尘散发量低,19.85年10月经怀化分局防疫站测定结果如表3(?)表3说明 KD-286型焊条锰毒仅为堆276焊条的25%,粉尘散发量仅为堆276焊条的35%,因而大大改善工作条件和减少环境污染。四、应用情况与效果1.怀化工务段1985年以来已全部采用 KD-286型高锰钢焊条焊修锰钢辙叉和钢轨低接头,至1988年10月分局鉴定时止,有记录的14组锰钢辙叉,通过总重已达32.7 Mt,由于已试铺2.5年,效果明显,已作为常用焊条使用,因有以上特点,深受现场工人欢迎。2.通过试验比较,KD-286型比堆276焊条表层硬化程度如左图。

铁路安全工作的关键是技术设备的现代化

铁路是国民经济的大动脉,是工农业生产的先行官,铁路运输在战争年代是战争胜利的保证,在建设时期是鼠民经济发展的条件。安全生产是党和国家的一贯方针。铁路安今关系到国家财产和人民生命安全。铁路安全不好主要是管理不善,职责不明,制度不健全,奖惩不严明。但铁路负担重,投资少,设备质量差也是安全不好的重要因素。下面谈一些个人看法。一、铁路运输的现状铁路运输的现状是:运货难,乘车难,事故不断,人民怨声载道。回顾铁路发展史,新中国成立后,工农业生产发展速度较快。

加拿大国铁试铺混凝土岔枕和混凝土桥枕

一、加拿大国铁混凝土枕铺设概况加拿大国铁最初于1922年试铺混凝土枕。于60年代,先后铺设了法国 RS 型双块式轨枕、AAR 的 E 型或 MR 型轨枕、英国的 F-23和 F-27轨枕、瑞士的101型轨枕以及加拿大造的 A、B、C 型轨枕。试铺证明,英国铁路的配用潘得罗尔扣件的 F-23型轨枕维修工作量最小。加拿大国铁根据其运营条件,对 F-23型轨枕进行了改进,先后设计制作了

列车放行方法对区段运营指标的影响

在铁路货运量增长的情况下,按列车准备状况发车,将会给铁路通过能力和输送能力带来很大损失。当通过能力利用率不高时列车运行秩序即使被破坏,但对发车不发生或很少发生影响。在现有条件下,把按准备状况发车的原则作为运营工作组织技术的基础,会减弱列车运行图的作用,从而造成区段列车放行和到站的不均衡,降低行车速度,增加车辆停站时间。结果,导致运输过程主要质量指标——车辆周转时间的延长。

国外铁路列车自动停车和自动控制系统

一、前言列车自动停车(ATS)和自动控制(ATC)系统是防止由于司机误认信号和操作错误而发生列车冒进信号的行车安全系统,它是随着列车高速化而发展起来的。随着技术的进步,严格区分 ATS 与 ATC 已很困难。本文所述 ATC 含义为:信号系统为机车信号方式、控制系统可使列车速度自动减少到指示速度以下,并有自动缓解制动功能。

繁忙运输干线的轨道维修战略

轨道工程师正在开发一些新型的方法和高性能的机械以满足运营管理部门提出的减少对行车干扰的要求。减少对运输行车的干扰是对轨道维修提出的重要要求,负责繁忙干线维修的工程师们正在研究如何最合理地安排维修工作和如何使轨道尽快恢复正常运营。同时,他们还面临着降低维修费用的问题。如南非铁路轨道维修费用在1976年占运营费的14.3%。

英国铁路机车车辆检修体制和制度的重大改革

英国铁路(BR)长期亏损,靠政府补贴。近年来政府要求逐步扭亏增盈,减少对铁路的财政补贴,直至最后完全取消补贴。可是大批机车车辆正在陆续达到其经济使用年限,需要更新,需要大量资金。为增收节支实现政府规定的目标,英国铁路实行了一系列改革措施。 1985年铁路专家就机车车辆检修体制和制度问题进行了认真讨论。针对现行检修体制和制度的弊端,建议机车车辆在工作寿命的中期应送进工厂检查,凡检查出有中等磨耗状态的重要部件,马上换装上已修好的部件,使机车车辆可以很快恢复运行。把拆下的部件立即送往合同修理厂去修复。除了一些过于陈旧的机车以外。

苏联铁路提高列车重量的潜力

提高货物列车平均重量是改善铁路运营工作的主要任务之一。这在如今实行经济核算和自负盈亏,铁路技术作业过程日益繁重情况下特别重要。列车重量和长度的增加将促使运量增长,列车运行次数减少,货物送达加速,并推迟线路改造的基建投资。但实践表明,如今货物列车的平均重量增长较为缓慢。

国外微机化调度集中系统

本文简要地介绍了美国、日本、苏联等八个国家铁路研制微机化调度集中系统的情况和特色,并指出以微型计算机为基础的调度集中系统是发展趋势。