防空识别区与海洋飞越自由

有关海洋飞越自由的主要国际公约是《海洋法公约》和《芝加哥公约》。除了国际公约和国际习惯外,国际法不禁止的国家行为也可能对海洋飞越自由产生限制,设立防空识别区就属于具有这种限制作用的国际法不禁止的国家行为。防空识别区的有效性不仅来源于国际法不禁止,而且来源于沿海国维护国家安全的正当性,因为海洋飞越自由既有被保护的必要,也有被滥用的可能,而滥用海洋飞越自由会对沿海国的国家安全构成威胁。因此,各国享有的海洋飞越自由与沿海国享有的划设防空识别区的自由是契合的。就国际法的法律性质而言,防空识别区是在国际法不禁止的情况下,沿海国出于维护国家安全的正当性所采取的以识别为主要目的的预防性自卫。作为预防性自卫,它的法理依据来源于作为国际习惯的加罗林测试,但防空识别区的主要目的在于通过识别为正当使用武力提供更多的判断依据和预警时间。所以,我国东海防空识别区是符合国际惯例的,不妨碍海洋飞越自由。

论专属经济区上空的法律地位和飞越自由

1982年《联合国海洋法公约》规定的专属经济区制度是缔约国妥协的产物。《公约》排除了专属经济区属于领海的可能性,并给专属经济区下了一个功能性的定义,即通过精确描述沿海国和其他国家的自由、权利和义务来从功能上实现对专属经济区的界定,但未对专属经济区是否属于公海作出明确回答。因此,无论明确肯定或者否定专属经济区属于公海的一部分,都与《公约》的本意相悖。根据《公约》的规定,沿海国的权利和管辖权是主权性的,其他国家的自由是公海性的,因此专属经济区上空的飞越自由是公海性的,且与沿海国在专属经济区的主权权利和管辖权关涉不大。故此,防空识别区制度不可能从沿海国在专属经济区的主权权利和管辖权中找到法律依据,其实际上是国家行使自保权的行为。

美国为何顽固坚持 “飞越自由”

中美'撞机事件'发生以后,有关美国军用飞机在我国专属经济区上空进行侦察活动的合法性问题一直是双方斗争的焦点之一。中国政府强调指出,多年来,美方不顾中方多次严正交涉,频繁派间谍飞机到中国近海进行侦察活动,属于滥用飞越自由,违反了《联合国海洋法公约》关于在他国专属经济区上覆空域行使飞越自由时应尊重沿海国有关权利的规定。

国际海峡通行制度综合法理分析

作为全球海洋的关键节点,国际海峡既是我国冲出岛链封锁的必经之地,也是关系21世纪海上丝绸之路畅通与否的重要通道。依据《联合国海洋法公约》相关规定,第一,针对某些存在长期有效的专门公约的特定海峡,其通行制度予以保留,如土耳其海峡适用1936年《蒙特勒公约》、麦哲伦海峡适用智利与阿根廷1881年《边界条约》、丹麦海峡适用1857年《哥本哈根条约》;第二,在用于国际航行的非领海海峡,他国船舶、飞机有权在其中间的专属经济区或公海海域适用航行飞越自由,如宗谷海峡、津轻海峡、宫古海峡、巴士海峡等咽喉要道;第三,在用于国际航行的领海海峡,他国船舶、飞机有权在其领海海域适用过境通行制度,如吐噶喇海峡、马六甲海峡、曼德海峡、多佛尔海峡等咽喉要道;第四,在摩西拿例外海峡和死巷例外海峡,他国船舶、飞机有权适用不应予以停止的无害通过制度,如摩西拿海峡、卡尔玛海峡、蒂朗海峡、首港航道等咽喉要道。综上,他国船舶、飞机在相关海峡的相关海域的通行权的享有,依靠的是国际法规则,并非海峡沿岸国的恩惠,也非其他海权大国的好意施惠。我国船舶、飞机有权适用国际海峡上述四类通行制度沟通全球。同时国际社会应加强合作,保障国际海峡畅通,促进海运发展,增进人类福祉,共建海洋命运共同体。

论韩国防空识别区实践的法理瑕疵

关于防空识别区具体操作规程,比较清晰的“一般惯例”和“法律确信”尚未形成,亦不存在较为明晰完备的防空识别区“习惯国际法规则”。目前尚难确言韩国防空识别区违反国际惯例,但其在覆盖范围和适用对象上均比较特殊,与国际上“多数派”实践明显不同。韩国防空识别区(KADIZ)设立已久,其近期实践对中国军机活动特有针对倾向,并屡次提出外交抗议,甚至存在“双重标准”。韩国防空识别区规则显然与美国有关“航行与飞越自由”的立场并不一致,而应属于“过度海洋主张”,但美国“航行自由行动”从未将其列为挑战对象,国际社会对其“与众不同”亦缺乏关注。进入韩国防空识别区活动的中俄军机无意侵犯韩国领空,但韩方仍不断“抗议”或表“遗憾”,其似乎意在利用炒作推动防卫监视雷达换代升级,还抱有对中俄军机在该区域活动加以限制的心理预期,并可能欲以韩国防空识别区“实践”范围对中韩海域划界施加影响。

中美台海空中博弈:潜在冲突与危机管控

当前,台海形势及中美关系的发展均不乐观,面临不少挑战和难题。美国勾连盟友力推“三海联动”,并炒作“安全恐慌”,造成地区局势高度紧张。美方不断派遣军机穿航中国台湾海峡以凸显“国际空域”的“自由”,为其操纵涉台问题和损害中国安全利益制造法理依据。在所谓解放军军机“侵入”“台湾防空识别区”问题上,美方亦多有歪曲解读和舆论误导,充分暴露其主张“航行和飞越自由”的标准不一。在当前台海“新常态”下,中美军机在台海周边空域密集行动确有可能引发“意外事件”。为避免误判和紧张局势升级,中美双方可视情在现有危机管控机制的基础上适时推展“细则”磋商。

《美国、澳大利亚、印尼关于行使群岛海道航过权的19条规则》分析及评注

印度尼西亚是目前唯一指定部分群岛海道的国家,这些群岛海道是中国走向印度洋、西南太平洋、大洋洲的必经之道。中国发展远洋力量、维护海上战略通道安全、进行海上维权等战略目标均依赖于理解和适用对涉群岛海道国际法规则。本文以《美国、澳大利亚、印尼关于行使群岛海道航过权的19条规则》(“《19条规则》”)为基础考察群岛海道通过权相关法律问题,尤其是“通常方式”要求、提前通知、合理注意等关键问题。《19条规则》的核心为军舰、军用飞机的通过权问题。这需要在群岛国的安全与海军大国的海军机动性需求间维持一种平衡,《19条规则》大体上顾及双方的立场,对中国海军走向远洋也具有重要参考价值。

沿海国在专属经济区上空的权利

专属经济区上空权利有其法律渊源 ;海洋法公约批准国的沿海国与非批准国之间在专属经济区上空的权利与义务问题 ,仍然应当遵循公约的规定。从国际法原理、具体的法律规定以及国家的实践等三个方面 ,沿海国都在其专属经济区上空享有无可置疑的主权权利 ,包括涉及安全考虑的主权权利 ,从而与公海上空的飞越自由相区别。

《芝加哥公约》与防空识别区的国际法依据

防空识别区是与一国防空预警和国家安全密切相关的特殊空域,在此空域内飞行的航空器被要求接受识别区设立国的预先识别、定位与管控。自美国与加拿大最初设立防空识别区之日起,与之相关的国家实践已走过60余年的历程,但防空识别区的国际法律地位却一直未见明朗。目前规范与调整国际航空领域的主要国际法规则为1944年《芝加哥公约》及其相应附件。对国际社会若干典型防空识别区实践的考察与分析表明,防空识别区的主体规则与《芝加哥公约》及其附件2相协调,而公约序言与第4条已经为识别区的设立提供了潜在的国际法依据。设立防空识别区存在正当的国际法基础,同时也存在相应的国际法约束,与国际法相协调的防空识别区实践具有发展成为国际习惯的趋势。

专属经济区制度与军事活动的法律剖析

专属经济区军事活动争端产生的原因在于对专属经济区剩余权利认识的分歧,专属经济区剩余权利不仅包括相关的经济权利,而且也包括了与沿海国家的安全利益有关的权利问题,其权利归属应属于沿海国。在专属经济区内行使航行自由不同于在公海内行使航行自由,这个区域的航行和飞越自由要受到沿海国的限制。沿海国对外国的船舶或飞机在其专属经济区内进行军事测量活动享有管辖权,其他国家应当在得到沿海国同意的情况下才可以在沿海国的专属经济区内进行军事测量。

论美国有关防空识别区立场的法理缺陷

美国印太司令部2021年1月所发"蓝皮书"有关防空识别区的内容基本以指责中国东海防空识别区为主,但也进一步解释了美国所持立场,还更加明晰地澄清了美国防空识别区规则的适用对象。"蓝皮书"内容虽略有创新,但仍包含诸多瑕疵和不足。在防空识别区规则是否可适用无意飞入领空的航空器问题上,中美之间确有分歧,但美国作法并非目前划设防空识别区之20余国中"多数派",其亦无充分依据攻讦中国相关实践不符合国际法。美方对中国防空识别区实践意在挑战其"国际规则"主导权的猜度显属战略误判,其若非有意歪曲解读中国有关规则或者纯为推销"中国威胁论"而作宣传,则很大程度上可能是由于其对本国防空识别区规则条款及他国相关实践情况不甚了解的技术瑕疵所致。

论西方有关南海防空识别区议题的炒作和误导——技术瑕疵与法律事实

以美国为代表的西方国家智库和媒体为宣扬中国“威胁”周边,频繁炒作南海防空识别区(ADIZ)议题,但目前并无任何证据显示中国政府有宣告划设南海防空识别区之意图。对于西方媒体的错误分析和歪曲抹黑,亟需向国际社会作出澄清以正视听。若不予以澄清,或将不利于相关各方更为顺畅地开展建设性对话。事实上,所谓此前美国挑战东海防空识别区或将“无视”南海防空识别区之论,在法理上难以逻辑自洽,亦属错误判断。基于相关国际实践,划设防空识别区与领土主权和海域划界并无直接关联,亦与空防能力和军机巡航频次无关,而对正常民机飞行安全有保护作用。

论建造人工岛屿、设施和结构的国际法规制

人工岛屿、设施和结构的法律问题主要可以分为四类,即属性判定问题、建设权和管辖权归属问题、保障航行和飞越自由问题以及保全和保护海洋环境问题,在上述各方面都可能发生法律风险,因此我国必须予以重视,提前进行全面的法律论证。在此基础上,我国应提升预判海洋建设法律风险的能力,并积极倡导在南海建立合作机制,赋予其评估风险、通知公告等职责。南海各国在尊重他国合法权益的基础上,加强南海合作。

美国自由通过和飞越国际海峡政策研究(1968—1982)

自由通过和飞越国际海峡是美国接受12海里领海的先决条件,也是其在第三次联合国海洋法会议的根本目标之一。该政策肇始于1968年美苏海洋法谈判,旨在维护美国的国际海峡航行自由权利,进而维护其安全、经济和政治利益。不过,由于遭遇了国内外反对意见,美国被迫做出了让步,但政策并未发生根本质变。美国陷入航行自由困境根源在于1945年《杜鲁门公告》。自由通过和飞越国际海峡政策反映了美国海洋政策优先考虑事项的变化,体现了国内和国际因素的影响,客观上反映了国际社会利益;而《航行和飞越权利计划》的实施,则反映了美国重塑强权政治作用的意图。

美国“航行自由”与《联合国海洋法公约》

美国是否应该加入1982年《联合国海洋法公约》一直是美国朝野上下争论的焦点,美国的航行自由利益是其重要的考量因素。多年来,美国主要以习惯国际法为支撑,通过实施'航行自由计划'(Freedom of Navigation Program,FON Program)来维护美国的航行和飞越权利。但是,随着该计划在实施中不断面临压力和挑战,美国是否应该加入《联合国海洋法公约》以避免使美国的'航行自由'遭受挑战,已经成为美国各方的关注点。本文以美国国会听证会记录为主要研究资料,从航行自由的视角出发,对美国国内赞成入约派与反对入约派就这一问题的争论进行剖析,从而进一步揭示美国'航行自由'的实质。

防空识别区:剩余权利原则对天空自由的限制

防空识别区是一国为国家安全目的而设置的对航空器进行识别的特殊区域,是国家行使管辖权的结果。其在国际法上的依据基于剩余权利原则,也可以部分地基于专属经济区的规定,但其规范形式主要是国内法,其规范性质不属于国际习惯。其法律性质不同于领空,也不等同于专属经济区、公海。中国设置东海防空识别区,表明了对长期以来国际社会存在的做法的认可,丰富、推动着相关国际实践向前发展,成为国际通例乃至国际习惯。东海防空识别区与其他国家防空识别区的重叠,并不与现行国际法冲突。

专属经济区概念的提出与美国的反应(1970—1983)

最初美国反对专属经济区概念,希冀以国际托管区替代专属资源区,后来基于国内外压力增强、实现国家安全目标和达成海洋法条约的考虑,逐渐接受专属经济区概念。最终,美国以全面方案包含满意的经济区内外制度和不受阻止地通过用于国际航行的海峡为条件,正式同意专属经济区概念。出于国家安全利益的考量,美国坚持保留专属经济区的航行和飞越自由及其公海地位,最后前者得以实现,后者以妥协方式解决。美国是专属经济区制度的受益者,其专属经济区政策反映了海洋政策优先考虑事项的变化,体现了对海洋制度建立的领导权与话语权的追求,专属经济区谈判则展现了沿海发展中国家与发达海洋大国之间的博弈。

试论与专属经济区有关的几个航空法问题

专属经济区是1982年《联合国海洋法公约》(以下简称”公约”)中一项新的制度。这是广大第三世界国家经过长期斗争取得的成果。这项制度的确立不仅对于建立新的海洋法有重大的意义,而且对国际航空法也有重要的影响。具体表现在:它改变了传统的“领海以外即公海”的状态。据估算,如果各国都设立专属经济区,则世界上的海洋将有三分之一划归经济区的范围。①这就意味着航空器在公海上空活动的区域将大大缩小。