山地齿轨交通系统试验线总体设计

齿轨交通是一种在传统轮轨系统走行结构中增加齿轮-齿轨传动系统的创新轨道交通系统。该系统可解决大坡度线路适应性问题,提高山区、丘陵等复杂地形地貌环境轨道交通选线的灵活性,充分满足山地旅游轨道交通需求,应用前景广泛。为满足齿轨交通系统商业应用前的车辆性能及关键工程技术验证,建设一条山地齿轨交通系统试验线,最大坡度达120‰。通过详细介绍该试验线的建设情况、试验列车概况、试验需求分析、总平面设计,以及轨道、路基、工艺、供变电、附属试验设施等主要工程内容,可为类似项目提供参考。

我国城市轨道交通运营线路旅行速度和速度效率分析

为衡量城市轨道交通线路的旅行速度所发挥的效率,提出速度效率的概念。基于我国170条城市轨道交通线路的运营数据,涵盖全封闭运行的地铁、轻轨、单轨等系统,只考虑站站停的列车运行模式,从平均站间距和线路设计速度两个方面对旅行速度和速度效率进行分析,结果表明:大部分线路(约64%)设计速度为80 km/h,平均站间距为1.0~2.5 km,其中约90%的线路旅行速度为30~40 km/h,速度效率为37.5%~50.0%。此外,量化分析旅行速度和平均站间距、设计速度正相关的变化关系,以及速度效率与平均站间距正相关、与设计速度负相关的变化关系。最后,基于实际数据拟合的旅行速度和速度效率公式,计算得到平均站间距、设计速度、旅行速度和速度效率的对应分布值,可为衡量城市轨道交通线路旅行速度和速度效率的合理范围提供参考。

基于生态可持续性的轨道交通沿线景观设计研究

文章以某城市的高架轨道交通线路高架段为研究对象,线路规划工作者考虑了高架轨道交通对高架桥沿线周围城市规划、城市交通和城市居民工作生活的影响,在设计初始阶段着重对线路的选择、车站的选址以、车站状态形状、城市绿化生态系统和城市景观建设等方面做了研究和讨论。希望本文所研究的结果能够为类似的轨道交通沿线景观设计提供参考。

CBTC与ATP/TD融合车载系统设计

[目的]重庆轨道交通2号线为应对不断增长的客流需求,需要对先期开通的较场口—新山村段信号系统进行升级改造,根据业内专家建议,推荐采用CBTC(基于通信的列车控制)系统与ATP(列车自动防护)/TD(列车位置检测)两种通信制式共存并实现贯通运营。[方法]将独立车载系统与融合车载系统两套方案进行技术参数比选,提出兼容CBTC及ATP/TD两种制式的融合车载系统设计方案。考虑既有车辆车载设备安装空间并尽可能控制车载设备改造规模,保留位置检测机柜和ATP单元接收柜,新增VOBC(车载控制器)机柜代替原ATP单元控制柜,并对车载设备系统功能进行重新分配;对ATP/TD制式段驾驶模式重新设计,取消原有无地面ATP信号模式和限制人工驾驶模式;结合系统功能设计对融合车载系统与车辆接口进行重点改造;同时在CBTC制式段与ATP/TD制式段交接区改造一座车站作为驾驶模式切换站,在后期开通的新山村至鱼洞段采用ATP/TD制式,较场口至新山村段则采用CBTC制式。[结果及结论]融合车载系统方案可实现列车在CBTC和ATP/TD两种通信制式间平滑过渡,贯通运营,且方案实施的技术风险较低、改造工程投资较低。

世界首条永磁磁浮轨道交通试验线总体设计研究

永磁磁浮轨道交通系统是一种中低速、中低运量的新型轨道交通,具有完全自主知识产权。该系统采用非接触悬浮运行,具有转弯半径小、爬坡能力强、节能环保、噪音低等优点,适用于城市、景区等常规环境,也适合高寒、沿江、荒漠等困难地势环境,可以与地铁、轻轨交通互相补充。本文从线路、车辆与限界、道岔、桥梁、静调库及工艺设计和牵引供电等多角度出发,对世界首条永磁磁浮轨道交通试验线——兴国工程试验线的总体设计进行重点阐述。研究成果可为现代智能交通系统提供借鉴和参考。

城市轨道交通全自动运行车辆段出入段线设计方案比选研究——以绍兴市轨道交通2号线曹娥车辆段为例

城市轨道交通车辆段出入段线设计方案对工程建设投资和运营效率有重大影响。全自动无人驾驶技术在车辆段的逐步应用和推广为出入段线的创新设计提供技术保障。为此,文章以采用全自动无人驾驶技术的绍兴市轨道交通2号线曹娥车辆段为例,在分析车辆段出入段线设计需考虑因素的基础上,提出2套出入段线设计方案,即顺向接轨的常规方案(方案1)和倒装接轨的创新方案(方案2),并对其进行技术经济比选;确定方案2在工程投资、可实施性和土地开发利用方面较方案1具有明显优势之后,对方案2的列车出入段能力进行定量分析,以验证其是否满足运营需要,结果表明,方案2的列车出入段能力为28.7对/h,满足2号线远期高峰28对/h的运营需求。因此,推荐选择方案2作为曹娥车辆段出入段线的最终实施方案。希望能够为类似工程设计提供借鉴和参考。

北京市轨道交通S1线车站参数化设计实践研究

城市轨道交通高架线全线各站往往具有一定程度的重复性,同时车站设计工作经常面临着不同阶段方案变化大、设计周期短、前置条件苛刻等问题。为提升车站的设计效率,实现从设计到施工的高完成度,针对项目特点,采用参数化编程的方法能有效应对这些矛盾,提升设计品质。本研究归纳了北京市轨道交通S1线车站在工程设计实践中,采用Grasshopper等参数化软件在全过程设计中的应用经验,在工作流程、架构搭建、编程要点、文件输出等问题上进行回顾总结,并探讨了其中的关键技术。

城市轨道交通直列式有挡肩减振扣件结构设计

针对直列式有挡肩减振扣件结构设计进行研究,该扣件零部件竖向采用嵌套式连接,组装高度与普通扣件相当,二者可便利互换;横向采用直列式结构同时增设横向挡肩,提升横向刚度及轨距保持能力;合理设置垂向刚度,提升扣件减振性能。采用有限元法对扣件力学性能进行分析,并通过系列扣件组装试验对扣件刚度、稳定性和减振性能等进行检验。结果表明:该扣件结构安全可靠,与普通扣件互换便利,可有效改进及提升城市轨道交通中等减振地段轨道减振降噪水平,节约运维成本,具有广阔的应用前景及推广价值。

铁型覆砂铸造工艺在轨道交通电机机座类铸件上的应用

分析电机机座类铸件结构特点与技术要求,选其中一种电机机座铸件为例,根据铁型覆砂工艺特点确定半封闭式浇注系统,分析该铸件铁型覆砂工艺设计及砂芯设计要点,采用有限元软件对铁型覆砂铸造工艺方案进行验证及优化,经生产实践表明,该电机机座铸件铁型覆砂铸造工艺方案可行,铁砂比为1∶6,工艺出品率为90.8%,产品合格率为95%。经济效率显著,已实现批量生产。

新型山地旅游轨道交通车辆概念设计

为充分实现山地旅游轨道交通的“交旅融合”,山地旅游交通车辆系统需紧密结合山地旅游交通特殊的运营环境及工程条件开展个性化定制,开展全新的山地旅游轨道交通车辆概念研究。文中从线路适应性、环境适应性、客流适应性3大方面开展了车辆关键技术指标研究。结果表明:为适应山地旅游线路条件,车辆宜选用米轨轨距,轴距在2.3~2.8 m为宜,定距在11~13 m为宜;为控制山地旅游交通工程体量,车辆宽度宜控制在2.4~2.5 m,双线线间距在3.3~3.4 m为宜,轴重不宜大于12 t;为满足山地旅游客流乘坐需求,车长宜20 m左右,车辆启动加速度设计在0.4~0.6 m/s^(2)为宜。研究结果可为山地旅游交通系统工程设计提供基础支撑。

城市轨道交通地下单存车线配线区间内排烟效果现场实测研究

目的:为了明确城市轨道交通工程地下单存车线配线区间不同排烟设计方案的烟气控制效果,确定影响隧道区间整体排烟能力和气流组织分配的因素,需要对单存车线配线区间的排烟效果进行现场实测。方法:选取某条已运营的城市轨道交通线路中的1个单存车线配线区间,针对影响隧道区间整体排烟能力和气流组织分配的关键因素,设置了6种不同的测试工况。在现场开展冷烟试验,对各工况的断面风速、烟气流动方向、实际排烟效果等进行现场实测,并对测试结果进行分析。结果及结论:隧道通风系统的排烟能力主要取决于TVF(隧道风机)的开启数量,射流风机主要起气流分配的作用。隧道风机和射流风机的合理组合,可形成有效的排烟气流组织方案。单存车线区域应设置射流风机,以对该区域的各线路进行气流分配,保证着火区间内风速满足规范要求。射流风机并非开启越多越好,仅开启起火位置所对应隧道内的射流风机时具有纵向风速大、控制简单的优点。单存车线区间内建议至少设置2组射流风机,且2组射流风机的间距不宜小于1列列车的长度。

城市轨道交通调线调坡设计思考

调线调坡设计工作承上解决土建结构的施工误差,启下为铺轨及设备安装提供良好的条件,是轨道交通铺轨前的最后一道工序。经过系统的调整线路中线和坡度,能使列车运行于良好的三维空间。结合石家庄地铁3号线调线调坡设计经验,总结调线调坡设计原则、调线调坡过程及注意事项,剖析具体方法技巧及实际案例,为工程顺利通车提供良好条件。

基于旅游轨道交通的高地板有轨电车最小曲线半径及限速研究

高地板有轨电车在我国旅游轨道交通领域尚无运营线路,相关研究较少。与低地板有轨电车相比,高地板有轨电车可在车底装备大功率电机,同时在车顶布置全景天窗,以提高旅游观光体验,满足山地景区对列车爬坡能力的需求。结合旅游轨道交通特点,针对高地板有轨电车最小曲线半径与小半径地段的限速进行分析,提出高地板有轨电车在不同运行速度下最小曲线半径的具体建议值,以及曲线速度限制值计算方法。研究结果表明:当高地板有轨电车运行速度为70 km/h时,最小曲线半径可取350 m;当高地板有轨电车运行速度为60 km/h时,最小曲线半径可取250 m;当受地形限制时,线路可按V=3.917√R计算小半径地段的曲线限速值。研究成果已应用于云南丽江玉龙雪山旅游轨道交通项目,可为其他类似工程提供参考。

齿轨试验线创新设计研究

为实现齿轨交通工程产业发展和商业运营目标,需重点解决齿轨交通工程化应用方面存在的核心技术难题,如出入齿轨的啮合、大纵坡土建工程稳定性等。依托资阳车辆厂齿轨列车试验线项目,开展齿轨试验线总体设计研究,初步成果包括齿轨的工艺流程、线路设计、新型齿轨装置,以及大纵坡路基、供电、信号设计等。研究结果表明,(1)通过整合厂房既有设备资源,补充编组、上线、静调及动调等工艺,形成试验线完整工艺流程;(2)依托地形及厂房空间布局,创新线路设计,设置“1主+1侧”线路,空间上呈Y形布局,分区域分步骤完成静调和动调试验;(3)依托既有厂区线路,研发新型齿轨技术装置,包括齿条、齿轨道岔及三段缓冲式出入齿过渡装置;(4)综合大纵坡路基、供电、信号、噪声测试等系统研究,形成齿轨列车试验线平台,为齿轨商业化运营线路打下坚实基础。

一种适用于远期拆解的线路与站型设计方法

目的:随着城市规划和地铁线网的发展,远期地铁线网不可避免出现拆解的情况,为降低远期地铁线路拆解的难度和代价,通过对我国既有的丰富的地铁线路拆解项目案例的调研,充分吸收和分析了众多拆解方法的优点和不足,提出了一种适用于远期拆解的地铁线路与站型设计方法。方法:通过线路平纵设计软件,进行数字化线路平面设计和纵断面设计,设计2条线路汇交处具备站台平行换乘条件,设置四线双岛站台,站台前后配置丰富灵活的配线组合,考虑前后线路立交段的纵向施工安全净距,预留好近远期延伸施工条件,利用道岔的分向功能实现拆解。结果及结论:该地铁线路与站型设计方法只适用于在规划、设计阶段提前进行设计预留且具备两线站台平行换乘和区间立交条件的情况。该地铁线路与站型设计方法不仅适用于地下敷设形式,也适用于高架或者地面敷设形式。结果表明,该地铁线路与站型设计方法能避免对既有结构造成破坏,不会产生废弃工程,施工风险和难度低,工程费用低,换乘便捷,运营组织丰富灵活,具备互联互通和线网资源共享功能,既能服务近期的客流发展需求,又能满足远期城市规划调整的变化需求,能产生很好的社会、经济和技术效益。

云巴系统敷设方式适应性研究

云巴系统是通过胶轮与轨道梁面接触支承和导向轮导向的城市轨道交通系统,对比分析云巴系统地面和高架敷设特点及梁下结构,在道路资源紧张、交通量较大的路段,优先采用高架敷设。根据路段是否存在车站,研究两个交叉口不同净距情况下云巴是否具备地面敷设条件,得出地面敷设时线路设计的可行性原则。通过案例分析,云巴系统主要沿城市道路敷设,优先推荐采用高架敷设方式。

昆明市轨道交通4号线螺蛳湾段线路设计方案研究

轨道交通线路设计直接影响整个项目的总体布局,同时也会影响到其他各个专业的工程设计。该文以昆明市轨道交通4号线螺蛳湾段线站位方案研究为例,综合考虑各种因素的情况下,对该段线站位方案从线路技术条件、对规划地块的影响、客流吸引、房屋拆迁、服务水平、运营效益以及工程可实施性等多个维度进行综合比选,选择该段最优的线路方案,希望能为后续有类似工程条件的地铁线路设计方案提供参考。

基于BIM技术的城市轨道交通线路设计分析

文章叙述了BIM技术的概念、应用特点与软件选择方法,借助BIM技术的优势,从三维建模、平面线形设计、纵断面设计、横断面设计、工程量统计等方面研究了城市轨道交通线路设计方法,并提出了注意事项,旨在提高城市轨道交通线路设计水平,实现标准化设计目标。

东京有轨电车东急世田谷线规划建设运营启示

东京有轨电车东急世田谷线已成熟运营超过50年,线路里程仅有5 km,但是日均客运量超过5万人次、客运强度达到1万人次·km^(-1)·d^(-1)以上,运营效益超过中国已运营的有轨电车项目。因此有必要对其成功经验进行总结以作借鉴。通过梳理东急世田谷线的发展历程、线路概况和运营特征,总结其成功的4个关键要素:精准定位、融于城市、优先通行和亲民列车。结合中国有轨电车规划、建设、运营中存在的问题,提出发展有轨电车项目首先应尊重其发展规律,客观看待其优缺点,找准功能定位;规划层面做好与城市空间、综合交通、景观环境协调融合;设计层面注重因地制宜提升服务水平,并通过以人为本、科学运营为乘客提供安全舒适的高品质服务。

调线调坡设计以及对线路设计的启示

介绍可用于调线调坡的竣工测量方法,分析引起调线调坡的原因,以及调线调坡的可利用空间,线路设计过程及方法,并结合实际工作,对于调线调坡设计过程中碰到的问题总结解决方法,希望对今后的地铁设计和施工给予帮助。