Dynamic Study on Tourism Carbon Footprint and Carbon Carrying Capacity in Sichuan Province

Tourism carbon emission is one of the important factors affecting ecological environment. In order to clarify the trend and changing characteristics of tourism carbon emissions, academia has carried out quantitative research on tourism carbon footprint. Based on the theory of carbon footprint, this study analyzes the tourism carbon emissions in Sichuan Province from 2004 to 2018 through three indexes: tourism carbon footprint, carbon carrying capacity and net carbon footprint. The results show that the carbon footprint of tourism in Sichuan Province shows an increasing trend. During the fifteen years, it increases by 20.2 times from 427.59 million tons to 9505.95 million tons. The carbon carrying capacity of tourism is increasing year by year except in 2008. Sichuan Province was in a carbon surplus before 2012. The carbon carrying capacity is greater than the carbon footprint, which is friendly to the ecological environment. After 2012, Sichuan Province is in a state of carbon deficit, and the ecological pressure is increasing, which is not conducive to human survival.

基于碳足迹的黑龙江省典型旅游区生态效率研究——以伊春市为例

此研究基于碳足迹方法,以伊春市为研究对象,从旅游全环节对生态效率进行分析。研究表明,随着旅游经济的增长旅游二氧化碳排放量也随之增加,旅游人数和季节性的变化对于旅游碳排放具有较大影响。旅游生态效率相对较好。优先实施碳排放约束措施,对于提升旅游生态效率有更好的效果,同时持续发展旅游经济和利用新技术、新发明等方式增大碳减排空间对于旅游业可持续发展具有良好的促进作用。此外,应以旅游业绿色低碳转型为切入点,激发旅游经济增长绿色动能,从而实现更高质量、更有效率、更可持续的发展。

九寨沟区域多时空旅游碳排演化与形成因素分析

采用生命周期评价法,选择了九寨沟景区作为案例地进行研究,通过计算不同时空背景下的交通碳排放和碳足迹数据,分析九寨沟景区交通碳排放的时空变化特征。研究发现九寨沟景区的交通碳排放呈现时空变化特征,与旅游需求和商业体系密切相关。提出了优化碳排放的策略和措施,包括建立基于物联网的全面的碳排放检测体系,以实现旅游业的可持续发展。

基于碳足迹的旅游行业温室气体排放核算方法研究

完整、准确的温室气体排放核算是应对气候变化的重要基础工作,现有的温室气体排放核算指南主要针对电力、钢铁等生产性重点排放行业,尚未针对旅游行业制定排放核算指南。由于较大的累积排放影响,及其在排放主体、排放周期和排放边界等方面的特点,现有的核算方法不适用于旅游行业温室气体排放核算,亟待制定适用的核算方法以推进低碳旅游的开展。为建立旅游温室气体排放核算体系,在分析排放核算体系现状和旅游排放特点的基础上,对基于碳足迹的旅游行业温室气体排放核算方法进行了研究,并对其实施提出了发展建议。

山西省旅游碳足迹与碳承载力动态关系研究

“双碳”目标是实现高质量发展的内在要求,对包括旅游业在内的各行业发展提出挑战。山西省作为能源大省,控碳、减碳势在必行,研究山西省旅游业碳足迹与碳承载力动态关系,对于山西省乃至全国实现“双碳”战略目标意义重大。对山西省旅游碳足迹与旅游碳承载力测度,并基于耦合协调度模型研究山西省2000—2020年旅游碳足迹和旅游碳承载力动态关系,提出二者协调发展相关建议。研究表明,山西省旅游碳足迹与人均旅游碳足迹总体呈现上升趋势;山西省旅游碳承载力总体上升但人均旅游碳承载力波动下降;山西省旅游碳足迹与旅游碳承载力复合系统的耦合协调度整体呈现上升态势,2019年受新冠影响二者之间的协调度水平下降。

旅游业碳足迹与碳承载力的动态研究

以碳足迹理论为基础,对2010~2020年我国旅游业的碳足迹以及碳承载力进行了动态比较,分析了我国十年来旅游业的碳足迹变化情况。为进一步探究我国旅游业的碳足迹分布情况,对各省(区)域的碳足迹进行了测算。结果表明:①我国旅游业始终呈现出碳足迹赤字现象,当前发展模式对于环境造成消极影响;②2010~2019年旅游业碳足迹与旅游业碳承载能力均逐年上升趋势,但碳足迹增长幅度远高于碳承载力的增长幅度;③2020年出游人数大幅降低,导致旅游业碳足迹以及旅游业碳承载力均呈现出极低值,但人均净碳足迹却仍旧呈现出上升态势。

基于终端消费的旅游碳足迹测算——以江西省为例

低碳旅游是生态旅游的定量化研究方式之一,其核心是旅游碳足迹的测算。根据已有碳排放模型,文章建立了两大旅游碳足迹模型:综合模型(1)可测算区域时间和空间跨度的旅游碳足迹,而行业模型(4)则能进一步分析各旅游部门的碳足迹。并以江西为例实证研究,结果表明:2007年江西省旅游碳足迹总量为379.17万吨～395.83万吨,其中国内旅游碳足迹占95%以上;平均旅游碳足迹54.09千克/人次～56.46千克/人次;旅游六大部门的碳排放比例依次为旅游交通碳足迹占总量的37.84%,购物占15%,住宿占10.28%,餐饮占8.78%,游览占4.73%,娱乐占4.06%;影响旅游碳足迹总体变化的关键因子主要有碳排放系数Kn、能源强度系数En等因素,且其定值决定了研究的最终结果。

区域旅游生态效率实证分析——以海南省为例

基于旅游碳足迹、生态效率、旅游经济效应等理论,构建了旅游生态效率模型,在定量计算海南省2012年旅游生态效率值的基础上,对旅游生态效率区域差异进行了成因机制分析。主要结论有:1海南省2012年旅游交通生态效率为0.898元/kg,旅游住宿生态效率为7.13元/kg,旅游活动生态效率为16.32元/kg,旅游综合生态效率为1.787元/kg,旅游活动和旅游住宿的生态效率值大于旅游交通生态效率值。2在出行距离既定的情况下,优化旅游生态效率的措施在于:提高人均消费水平、延长平均停留时间、增加平均参与活动频次,即"短距离、长停留、高消费"的市场模式有利于优化旅游生态效率,反之,"长距离、短停留、低消费"的市场模式则拉低了旅游生态效率值。3海南省旅游者外部交通平均距离较大、乘坐飞机旅游者比例较高、旅游收入统计值低于实际值等原因叠加起来使其旅游生态效率水平略次于部分旅游地。

近十年福建省旅游碳足迹的测评

利用旅游碳足迹综合模型(模型Ⅰ)和行业模型(模型Ⅱ)对2000—2010年福建省各年的旅游业碳足迹总量和行业碳足迹量进行了测算。结果表明:1)模型Ⅰ与模型Ⅱ计算的2010年福建省旅游碳足迹总量分别为904.51万t和893.83万t,平均值分别为76.75kg/人次和75.84 kg/人次,二者结果相近,测算得旅游碳排放强度为615.77 kg/千美元,与相关研究结果相近;2)近十年福建省总旅游碳足迹呈逐年递增趋势,且增幅较大,模型Ⅰ、模型Ⅱ测算分别增长280%和610%,人均旅游碳足迹的增长趋势相对平缓,入境旅游碳足迹所占比重呈下降趋势,由2000年的23.6%降至2010年的17.3%,但入境游客的人均碳足迹是国内游客的654%(2010年);3)2010年福建省旅游行业碳排放量从高到低为旅游交通、旅游购物、旅游住宿、旅游餐饮、旅游游览、旅游娱乐,旅游交通是影响福建省旅游业碳排放量的主要因素,其碳足迹占全省总量的72.0%,是福建省旅游业减排的关键行业。

江苏省旅游业碳足迹与碳承载力动态对比分析

基于碳足迹理论,提出旅游碳承载力的概念和测算方法,利用旅游碳足迹和旅游碳承载力模型,计算对比江苏省15年来的旅游碳足迹、旅游碳承载力,深入认识江苏旅游业碳排放与碳固定的平衡状况及动态变化。研究表明：从2000—2015年,江苏总旅游碳足迹和人均旅游碳足迹呈现快速增长趋势,旅游业碳足迹总量由487.3万吨增加到9 033.4万吨,人均旅游碳足迹由66.3 kg增加到145.1 kg。同时,江苏总旅游碳承载力缓慢增长,人均旅游碳承载力则持续下降。总旅游碳承载力由564.2万吨增长到1 981.0万吨。人均旅游碳承载力由76.7kg下降到31.8kg。因此,江苏总旅游碳足迹的增长幅度远远大于总旅游承载力,生态压力日趋严峻。提高江苏旅游业的碳排效率,增加植物碳汇任重道远。

基于终端消费的山东省旅游碳足迹研究

旅游业在全球气候变暖中的贡献率约为5%-14%,其碳排放问题成为全球关注的焦点之一。本文以山东省为研究对象,构建了综合模型和行业模型两个模型,研究了山东省旅游碳足迹总量以及各旅游部门的碳足迹,综合模型测算出时间跨度的山东省旅游碳足迹,从2000年至2013年,旅游碳足迹总量是逐年增加的。而行业模型进一步分析了2013年山东省旅游六大部门的碳足迹,2013年山东省旅游碳足迹的总量是637.70万t,其中交通碳足迹占总量的61.40%,最后根据以上计算结论,提出山东省旅游节能减排的主要方向是减少旅游交通碳足迹,从政府、旅行社、游客三方面提出了旅游碳减排路径。

区域旅游业碳排放和旅游消费碳足迹研究述评

全球气候变化是当今世界面临的最富挑战性的问题之一,旅游业是世界第一大产业,其碳排放(碳足迹)的测度和控制对全球减排目标的实现具有重大意义。对旅游业碳排放和旅游消费碳足迹相关领域的研究成果进行了深入梳理,探讨已有研究存在的不足之处和薄弱环节,并为进一步的研究指明方向。国内外关于旅游业碳排放和旅游消费碳足迹的研究已有较好基础,但已有研究的核算结果缺乏不确定性分析,信度、效度难以确定,旅游业和旅游消费的碳强度和生态效率尚未厘清,其原因在于,已有研究在概念内涵和外延、系统边界、核算口径、研究方法等方面还存在一些争议和值得探讨的领域。进一步的研究方向应有3个方面发展:明确界定概念内涵和外延、统一系统边界和核算口径以及构建旅游业碳排放和旅游消费碳足迹测度的方法体系。

我国博物馆旅游碳足迹估算与低碳发展模式研究

近年来博物馆旅游作为独特的专项旅游产品深受广大旅游者的喜爱,我国博物馆数量较多,节能减排任务迫在眉睫。文章首先界定了博物馆、旅游碳足迹的相关概念,然后选取三座建筑规模与年客流量不同的博物馆,从直接、间接与完全三方面构建博物馆旅游能耗与碳足迹估算模型,估算得出,2012年我国每座博物馆旅游能耗与碳足迹均值分别为52.26 TJ与8771.62 t,所有博物馆旅游完全能耗与完全碳足迹分别为187 569.54 TJ与3148.14×104t,直接能耗与间接能耗的比例分别为48.73%与51.27%,直接碳足迹与间接碳足迹的平均比例分别为64.43%与35.57%。最后基于生命周期理论,从规划建设、运营管理与废弃处理三个阶段构建博物馆低碳发展模式。

中国旅游交通碳足迹特征分析与低碳出行策略研究

交通是旅游过程中必不可少的环节,也是旅游碳足迹的主要来源之一,对气候环境的变化有着巨大的影响。对旅游交通碳足迹的科学测算是研究旅游产业碳排放,实现低碳出游的基础。文章基于自下而上的视角,结合终端消费的特征,首次引入时空差异因子,构建了具有较好开放性的区域旅游交通碳足迹测算模型,并进行了实证研究和空间分析。测算结果表明,2011年我国旅游交通碳足迹总量约为132.1×108 kg,各省市区碳足迹结构特征差异明显。最后,认为依靠市场机制,增加低碳交通工具的比重、提高能源使用效率、加强制度建设和低碳宣传教育将是我国近期出游低碳化发展的主要方向。

基于终端消费的旅游碳足迹测算与低碳旅游发展策略研究

旅游相关的碳足迹是我国碳排放的重要组成部分,对气候环境的变化有着巨大的影响。科学客观地测算旅游碳足迹,是促进旅游可持续发展和落实旅游业节能减排的研究基础。基于自下而上的视角,并结合旅游终端消费的特征,首次引入时空差异因子,构建了具有良好开放性的区域旅游碳足迹测算概念模型。实证测算结果表明,2012年我国旅游碳足迹总量约为33.4×109 kg,约占全国碳足迹总量0.387%,低于国际平均水平。在旅游业发展的大背景下,我国终端旅游碳足迹总量仍将进一步增长。此外,通过NPP数据计算和处理,引入碳排放压力指数表征旅游碳足迹时空差异特性,为进一步研究旅游碳足迹的排放特征打下基础。最后,从低碳旅游区域环境保护、旅游终端消费低碳化、低碳城镇协同等方面探讨适合我国低碳旅游发展策略。

旅游风景区旅游交通系统碳足迹评估——以南岳衡山为例

随着全国各地旅游业的蓬勃发展,旅游风景区内碳排放总量不断攀升,严重影响了旅游业的可持续发展。选择南岳衡山旅游风景区为典型案例区,运用生命周期评价理论,构建了南岳风景区旅游交通系统碳足迹计算模型。结果表明:①从总量来看,不同类型交通方式的碳足迹情况相差甚远。公路旅游交通对旅游景区的环境威胁最大,碳足迹总量是索道旅游交通的2.6倍,人行道旅游交通的46.1倍;②从阶段构成来看,公路和索道旅游交通系统运营使用阶段碳足迹占整个生命周期的大部分,所占比率分别为79%和96%.而人行道旅游交通系统中建造施工和运营后期阶段能源消耗比较大;③从来源构成来看,在使用期内公路旅游交通的碳足迹比重最大,约占碳足迹总量的71%,其次是索道旅游交通占27%,人行道旅游交通仅占2%。研究结果有利于实现旅游风景区低碳旅游发展目标,为旅游风景区节能减排提供理论支撑。

旅游者交通碳足迹空间分布研究

基于生命周期评价理论的碳足迹分析方法成为碳排放计量的重要方法之一。按照旅游业"碳减排"的"计量-减排-补偿"三步走的逻辑主线,其碳排放计量是其节能减排的第一步。旅游作为一种因旅游需求的近似性而引起的旅游者集体性空间移动现象,是一种复杂的空间动态流,具有一定的方向性、流动规模、封闭性、不规则性、时空分布等特点。旅游者交通碳足迹研究将旅游者从客源地-目的地-客源地的中观尺度进行考量,具有显著的旅游产业空间运动特征,不仅可以突破现有不同尺度下碳排放研究的割裂,从点、线、面整体认识旅游者交通碳排放,而且可以更加深入地认识旅游业碳排放的空间影响,同时也可以丰富旅游业碳排放的计量理论与方法。本文以世界自然遗产地张家界旅游线路为研究对象,首先构建了客源地-目的地-客源地为核心的旅游者交通碳足迹分析框架,从旅游者总人数、出行距离、交通方式类型等要素构建旅游者旅游线路交通碳排放计量模型,并提出了消费溯源、边界明确和区域共担三项旅游者交通碳排放计量原则。其次梳理了张家界旅游线路中各客源地的游客人数与比例,客源地到张家界的主要线路安排、交通工具使用、涵盖的旅游目的地等基础内容,最后计算了2010年张家界线路旅游者交通碳足迹并绘制其空间分布图。研究发现,2010年张家界线路的旅游者交通碳足迹为5 442 839.93kg。其中,长沙、韶山、张家界和凤凰组成的黄金旅游线路占78.44%;芙蓉镇、常德、衡山、桂林、怀化、吉首、神农架、宜昌、凯里等周边其他旅游地占14.1%;武汉、天津、北京和上海等国内外重要旅游集散地占7.46%。整体呈现集中于湖南省内核心旅游目的地,辐射周边省份重要旅游目的地,涵盖北京、上海等重要旅游集散地的空间分布格局。

基于碳汇视角的旅游交通碳足迹时空模型研究

交通碳足迹是旅游碳排放的重要组成部分,也是低碳旅游相关研究的基础之一。提出了一种具有开放性、可比性的旅游交通碳足迹模型,首次将区域生态环境的固碳能力作为时空差异性因子纳入模型,并在实证分析中得到了应用和验证。根据模型测算结果,2013年我国民航、公路、铁路和水运公共旅游交通碳足迹总量为357.6×108kg,其中东南沿海区域和中心城市较高,西南、西北、东北地区碳足迹相对较少,叠加碳排放承压时空差异因子后,高纬度内陆地区旅游交通碳排压力等级有所提升,而东南、西南等植被固碳能力较高区域的旅游碳排放压力等级有所降低。基于以上测算结果,提出应从旅游交通技术设施、管理水平、宣传教育、生态保护等方面促进低碳旅游交通发展。

低碳旅游与旅游碳足迹探讨

低碳旅游是在低碳经济的大背景下形成的一种旅游新理念,是旅游业持续发展追崇的方向。本文在分析低碳旅游内涵的基础上找出研究的切入点,导出旅游碳足迹的概念及其在旅游的食、住、行、游、购、娱六要素中的测算方法;通过案例分析,测算出旅游者行为活动过程中的具体碳消耗量,强调降碳的重要性;并最终提出了实现低碳旅游的具体建议。

珠峰登山旅游碳足迹及碳效用分析

运用碳足迹的计算方法,基于登山游客的旅游行为特点,借鉴成分法的思路对珠峰登山旅游碳足迹进行测算。同时,碳效用研究结果显示:从构成内容方面分析,旅游交通碳足迹、旅游餐饮碳足迹和旅游住宿碳足迹所占比重要远低于全球旅游业的平均水平;相比之下,游览观光碳足迹的比重相对较高,成为影响珠峰环境管理绩效的决定性因素。珠峰旅游碳成本为0.0784kg/元,人均碳足迹为14.82 kg/人,这两项指标的数据均远低于全球旅游业平均水平。研究表明,目前珠峰登山旅游的环境管理绩效水平较高,登山旅游的生态属性保育良好。根据研究结论,提出了完善珠峰环境管理的对策与建议。