AEMDB侧面碰撞性能提升方法研究

新版C-NCAP评价体系在2018年即将推出,其中乘员保护的重要变化是侧面碰撞使用WorldSID假人,同时侧面碰撞的壁障也换成AEMDB大壁障。试验条件的变化对于汽车侧面碰撞安全性能的开发提出了更高的挑战。文章首先列举应对法规变化车身安全开发的关键点,同时提出相应的解决办法,从而为侧面碰撞性能的开发提供借鉴。

基于AEMDB试验的不同假人损伤性能研究

2015版欧洲新车评价规程(Euro NCAP)侧碰和侧面柱碰试验中,将WorldSID 50th代替ES2假人进行评价新车的被动安全性能。为了研究WorldSID 50th假人和ES2假人的不同响应特性,提出了假人损伤百分比的概念,并对两种假人进行了假人部件位置的对应关系,随后进行了某个车型2次实车侧面碰撞试验进行对比分析,所有试验设置均是按照Euro NCAP侧碰试验要求进行的。结果表明:在车门侵入速率一致的前提下中,ES2假人的头部、胸部和腹部比WorldSID50th假人的损伤值要高,ES2假人骨盆损伤值要比WorldSID 50th假人低。

基于AEMDB的侧面碰撞试验参数研究

为了新版中国新车评价规程(C-NCAP)能够有效地辨识车辆被动安全性能,通过对中国现有车辆前端外观参数的统计分析,确定影响车辆侧面碰撞安全性能的主要参数,并提出代表中国车辆特性的"平均"车型,在此基础上提出符合中国工况的移动壁障参数。将该新型移动壁障与2015版C-NCAP和2015版欧洲新车评价规程(Euro-NCAP)所采用的移动壁障参数进行对比分析,并采用3种类型移动壁障进行3次针对同一车型的实车侧面碰撞试验,提出了符合中国实际工况的侧面碰撞试验评价方法。结果表明:不同移动壁障参数对车辆侧面车门侵入量、车门侵入速度和假人损伤都有较大影响;移动壁障质量越大、蜂窝铝保险杠下沿离地高度越高、车门的侵入量越大,车门侵入速度也越高;对于乘员损伤来说,新型移动壁障和2015版Euro-NCAP用壁障试验结果对假人损伤时刻比2015版C-NCAP用壁障结果时刻要提前,且新型壁障峰值更大;研究结果对推动中国汽车被动安全发展和车辆侧面安全防护提升具有重要意义。

基于大数据的侧碰台车模型搭建研究

随着消费者消费观念的不断变化,对车辆各方面的需求也在发生变化,这将影响到车辆的各项参数。选取了市面上近200款热销的车型,包含微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、大型车,对其参数进行分析,对其长、宽、高、轴距、整备质量、轮胎尺寸进行数据提取和统计,创建基于大数据统计的侧碰台车模型。使用此模型代替碰撞试验中的侧碰台车,同时与21版C-NCAP中所使用的侧碰AEMDB台车参数进行数据对比。发现21版C-NCAP所使用的台车相比台车模型的长度要多27 mm,宽度要小150 mm,轴距要长243 mm,质量要小178 kg,存在差异,后续版本C-NCAP台车的质量会有所增加,前端宽度会有所增加,使得更符合中国道路的车辆情况。分析了车辆前端高度和轴荷分布,使得搭建的车辆模型更接近实际中国车辆的情况。根据碰撞试验数据,对车辆前端刚度进行研究,搭建了车辆模型的前端刚度指标,设计了台车模型前端安装的蜂窝铝结构和离地高度。对碰撞试验台车模型搭建提供了试验和理论基础,有利于被动安全性能的提升。

某SUV车型AEMDB侧面碰撞性能对标研究

本文以某SUV车型为例,针对2018版CNCAP中的侧面碰撞工况,详细对标分析了模拟仿真和碰撞试验的结果及数据。通过对比壁障及车身的变形模式、关键点侵入速度、车身侵入量,最终验证了仿真与试验的一致性,为新车型碰撞安全性能开发奠定了基础。

某A级车基于2018CNCAP侧面碰撞性能改进

根据2018CNCAP草案及2012CNCAP,进行某A级车侧面碰撞性能的对比分析,通过侧面结构的侵入量、侵入速度的对比分析,明确该车型2018CNCAP侧碰性能水平。并结合CAE分析及试验结果,进行相关性分析,在相关性良好的整车模型基础上,开展基于侧面结构及材料的优化设计,确保乘员生存空间及乘员舱侵入速度满足项目要求。