锚索与SMW工法桩复合支护在深基坑工程中的应用与性能分析

为了解决水利工程中泵站深基坑的支护问题,研究提出一种结合锚索和SMW工法桩的复合支护技术,并对其应用和性能进行分析。结果表明,广东某拟建的水利泵站深基坑项目应用中,复合支护结构在整体稳定性和抗倾覆稳定性方面的验算结果分别为1.379和2.026,符合设计要求。尽管锚索应力的模拟数据与实际情况存在一定偏差,但整体变化趋势相似。此外,桩身水平位移和周边地表沉降的监测结果与模拟数据基本一致。研究显示,结合锚索和SMW工法桩的支护方案在水利工程泵站建设具有良好的应用效果和性能,可为泵站建设工程的设计和施工提供技术支持。

宝兰客运专线石崖隧道下穿岩堆综合设计

以宝(鸡)兰(州)客运专线石崖隧道工程为背景,针对洞口岩堆等不良地质条件,提出可靠、安全、有效的设计方案。结合工程的地形地质特点,设计方案中对隧道影响范围内的岩堆采用"锚索框架梁防护+锚索抗滑桩+接长明洞+拱盖法"的综合立体防护措施,并对隧道基底采用钻孔灌注桩进行处理。通过防护措施的设计,有效地保证了岩体的稳定性,为施工及行车创造了安全条件。

浅埋碎裂岩层地铁车站拱盖—桩锚组合施工工法

青岛地铁3号线中山公园站处于全风化、强风化岩层中,岩层节理裂隙发育,围岩自稳能力差。针对本工程厚碎裂岩层的地质特点,通过数值仿真结合施工监测的方法,研究了破碎地层拱盖法施工的围岩应力与塑性发展情况,并在此基础上,提出了浅埋碎裂岩层地铁车站拱盖—桩锚组合施工工法,确定了合理可行的施工工艺。研究结果表明,采用拱盖—桩锚组合法可以在支护结构周围形成一个稳定的应力承载环,有效地控制地层沉降和围岩塑性发展,确保了车站主体结构的施工安全与整体稳定。该施工工法较好地适应了青岛地区特殊的厚强风化层的地质特点。

含软弱夹层地铁车站拱盖-锚索-注浆组合支护体系研究

青岛地铁2号线枣山路车站采用大拱脚拱盖法施工揭示的地质情况与原地质勘探结果不符,原支护体系无法满足地表沉降、拱顶沉降及主体结构受力的要求,因此提出含软弱夹层地铁车站拱盖-锚索-注浆组合支护体系。运用数值分析及稳定性增量的方法研究了注浆加固层厚度、锚索位置及条数、锚索初始预应力对支护效果的影响,确定了该组合支护体系最优的支护参数:注浆加固层厚度为3 m,拱脚及下断面中部各打设1根预应力为200 k N的锚索。

软岩隧道初期支护沉降变形分析及控制方法

目前存在对软岩隧道初期支护变形的错误认识,造成施工成本的浪费、安全风险的增大、进度被严重制约等不利影响,所以非常有必要对隧道初期支护变形进行研究分析并控制。首先以“矿山法”工程实践证明软岩隧道预留变形量是不必设置的,再通过各种权威文献说明以容许变形来实现围岩自承的观念是对“新奥法”的曲解,是错误的,需要找出支护变形的真正原因并控制。通过总结分析隧道支护常见的6种位移及其组合,得出为控制初期支护变形需要解决支护底脚地基承载力和支护结构强度2方面问题。于是建立以“分布锚杆+钢架+喷射混凝土且系统分布锚杆模拟为具有法向和切向作用力的链杆支座的结构力学模型”,可计算出支护结构底脚应力及截面最大应力等值,由此可得出对地基承载力和支护结构强度要求的明确标准,或对改善支护底脚抗力提供数值依据。计算结果表明:系统分布锚杆能极大地降低支护结构的弯矩、轴力内力和底脚应力,从而增强支护结构的承载力和降低基底应力,使变形和沉降得以有效控制。

济南东舍坊深基坑工程多种支护方式及变形对比分析

在济南东舍坊项目深基坑工程中,同一深基坑支护工程采用桩锚、悬臂桩、复合土钉墙3种支护方式。对基坑支护设计、监测等内容进行了介绍。监测结果表明,3种支护方式都能满足基坑的安全性要求,符合设计;说明3种支护方式应用于同一深基坑中效果非常好,同时节省了工程造价,缩短了工期。通过变形对比分析,对于本基坑而言,桩锚支护对控制边坡变形效果最好,悬臂桩次之,复合土钉墙最不利。

地铁拱盖法施工的适用性讨论

拱盖法针对青岛地区特殊地质条件,较好地适应了采用钻爆施工上软下硬的大跨度地铁车站的施工要求,具有对环境影响小、工序少、效率高、施工安全可靠等优点。

桩锚支护体系竖向土拱效应分析与桩后土压力计算

针对桩锚支护桩后竖向土拱效应,利用土拱力学平衡条件分析了土拱的形成机理、几何特性与其对土体应力分布的影响。采用室内模型试验,监测得到不同阶段下土体的应力场分布,通过与现场监测数据和经典理论计算值的比较,验证竖向土拱的存在。基于竖向土拱效应,采用斜土层单元法,推导了桩后土体应力分布表达式,并与经典理论计算值和模型试验数据进行了对比分析。研究结果表明:土体自重应力曲线在2层锚杆间发生衰减,桩侧土压力在锚杆支点处出现相对峰值,锚杆上部形成了竖向土拱,对土体应力重分布影响显著。采用考虑竖向土拱效应的斜土层单元法得到的土压力分布规律与室内试验结果一致,2条曲线同深度处桩侧土压力最大差值不超过15%,表明利用该方法计算出的土压力具有较高的准确性。

基于拱部CD法修筑的土岩复合地层双层初期支护拱盖法隧道结构稳定性研究

文章以青岛地区典型的"上软下硬"土岩复合地层为工程地质背景,在充分调研、统计、归纳地层纵深岩土体力学参数的分布规律及特征的基础上,以初期支护拱盖"拱脚岩跨比"作为控制变量,建立拱部CD法修筑的拱盖法隧道结构稳定性分析模型,对不同拱脚岩基岩性+覆岩厚度组合下的结构变形规律和拱脚岩体塑性区分布特征进行分析、总结,提出了相应的工程支护方案和控制措施,建议优先考虑将拱脚置于微风化岩基上,同时保证拱脚嵌岩深度不小于4 m,既能减小拱顶埋深、控制结构变形、降低施工风险,又能节约侧墙支护成本、实现无撑快速作业,工程效益和经济效益显著。

洞桩法侧向挖掘轻轨车站引起的大跨斜拉桥桩基位移的控制

为保证大跨斜拉桥桩基在洞桩法(PBA法)侧向暗挖轻轨车站过程中的稳定,采用复合锚桩对挖掘空间与桥梁基础间的土体进行注浆加固。通过有限元软件分别对注浆加固前、后桥梁桩基础的位移和桥梁结构内力进行分析。结果表明:在轻轨车站空间的挖掘过程中,基桩最大位移发生在车站主体上部土体开挖结束阶段;注浆加固支护减小了开挖面周边土层松动区范围和塑性区范围,桩基础沉降较未加固支护情况减小了28.7%;在考虑支座位移的情况下,桥梁能满足承载能力极限状态和正常使用极限状态的设计要求。