2024版C-NCAP中SAB的设计研究

座椅侧气囊(SAB)可有效减缓侧面碰撞时乘员胸腹部受到挫伤的程度,2024版中国新车评价规程(C-NCAP)对于SAB开发要求更为严格。文章围绕2024版C-NCAP的变化点、规则性能提升要求等,采用仿真分析的方法分析了气袋袋型、折叠方式对SAB性能的影响,对优化后SAB进行零部件、系统的仿真对标,确认更改SAB设计可以有效改善系统仿真模型中假人抬手臂姿态、降低假人伤害指标,最终通过实车验证保护效果的改善,这对后续项目SAB的设计开发具有一定的指导作用。

基于2024版C-NCAP FRB工况的某乘用车平台车型结构耐撞性优化

正面100%重叠刚性壁障(FRB)工况是考核整车被动安全性能的重要测试之一。针对2024版C-NCAP中的FRB工况,对某乘用车平台的两款不同车型开展结构耐撞性研究。通过分析Base状态的变形模式、加速度响应曲线及结构入侵指标等结果,给出了耐撞性优化方向。从区分设计前端吸能盒、规划能量吸收与传递路径、引导结构产生理想变形模式3个方面,提出了具体的优化方案。结果表明:优化后PHEV和ICE车型的有效加速度均明显降低,结构侵入值未见超标,能够较好地满足2024版C-NCAP五星评价要求。

2024版C-NCAP正碰速度提高安全性能研究及优化

为评估2024版中国新车评价规程(C-NCAP)中碰撞速度提升对轿车、运动型多用途汽车(SUV)和多用途汽车(MPV)三种车型耐撞性的影响。通过有限元仿真方法发现,速度由(50+1)km/h提升至(55+1)km/h后,车身前围板入侵量增大,乘员舱加速度峰值及乘员载荷准则(OLC)增加约4g。同时,驾驶员侧约束系统安全性能下降,头部接触方向盘风险增大,胸部压缩量变差。为应对此问题,提出优化方案,为2024版C-NCAP被动安全开发提供参考,并为主机厂前期被动安全优化开发提供策略指导。

基于2021版C-NCAP的乘员保护修正项评价结果分析

2021版C-NCAP相较于2018版首次引入了乘员保护修正项目,使车辆乘员保护性能的评价更加全面。本文总结乘员保护修正项评价过程中罚分频率较高的项目及常见的问题,按不同试验及假人类型梳理出现罚分的评价项目。之后解析乘员保护修正项目评价原理,深入分析问题原因,同时给出整改方法供车企被动安全工程师参考。

基于2021版C-NCAP仪表板五星膝碰研究

随着汽车工业的发展,汽车从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进,汽车的安全性尤其是碰撞安全越来越受到人们的关注。相较于2018版C-NCAP,2021版仪表板knee-mapping试验采用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验(MPDB)替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验,同时引入了可变区域接触和集中力载荷的评分要求以及试验前提达成规则,评分要求越趋严格。本文基于对2021版C-NCAP膝碰评分规程解读,探索并提出达成五星膝碰的仪表板设计方法。

基于2021版C-NCAP对MPDB工况的车身结构优化

为提高汽车碰撞安全性能,满足2021版C-NCAP的评价要求,首先,根据中国汽车技术研究中心2021版CNCAP管理规则,对新增的MPDB工况进行了解读。然后,基于某新开发SUV车型采用LS-DYNA软件进行了有限元仿真分析,发现车身加速度、加速度平台40g以上持续时间以及兼容性罚分未满足设计要求。随后,进一步对仿真结果的车身变形模式进行了分析,发现未满足设计要求的原因主要为纵梁异常折弯、前防撞梁刚度弱以及壁障与车身的有效接触面积不足。基于分析结果对车辆前端包括前防撞梁、吸能盒、前纵梁以及小腿防撞梁进行了结构优化,并将优化方法代入正面100%重叠刚性壁障碰撞工况进行校核。最后,从车身结构变形模式、车身加速度曲线、壁障兼容性罚分这3方面进行了仿真试验对标。结果表明:加速度峰值由45.9g降为41.7g,加速度平台40g以上持续时间由7.4 ms降为2.85 ms,兼容性罚分由3.9降为2.71,车身变形模式和壁障变形均匀性得到明显改善;综合评估该优化方案,车身结构耐撞性能满足2021版MPDB工况五星得分规划要求,优化方案对正面100%重叠刚性壁障碰撞工况影响很小且满足设计要求;仿真与试验结果的吻合度在84%以上,证明了仿真结果的准确性。在此研究的基础上基于MPDB工况的特点和要求提出了5项优化设计思路,为后续车型开发提供参考。

Euro NCAP与C-NCAP侧面碰撞工况下WorldSID 50th假人损伤研究

在2020版Euro NCAP和2021版C-NCAP侧面碰撞标准中,驾驶员位置均放置WorldSID 50th型侧碰撞假人,为研究WorldSID 50th假人在2种工况下的响应特性,选取某款车型分别在2种工况下进行实车碰撞试验,对驾驶员假人头部加速度、胸部肋骨位移、腹部肋骨位移和耻骨力等进行对比分析,结合假人损伤百分比,研究2种标准的实质性差异,为该类车型的碰撞安全性能改进提供一些参考依据。结果表明,除了胸部上肋骨和耻骨外,Euro NCAP侧碰工况损伤情况均大于C-NCAP侧碰工况,胸部下肋骨损伤百分比最大。

基于2021版C-NCAP的Q3假人伤害研究

通过对47个试验中Q3假人的伤害数据进行统计,对比分析引入Q3假人前后正面全宽碰撞工况的得分率情况,重点分析Q3假人各部位得分,统计结果表明引入Q3假人后2021版正面全宽碰撞工况假人得分率低于2018版假人得分率,Q3假人头、颈部相对于胸部更易失分,主要由于碰撞过程中Q3假人胸部受儿童座椅Harness约束,头、颈部由于惯性继续运动而产生的“甩动”效应而失分。研究发现,车辆OLC值对假人伤害影响较大。

基于中国新车评价规程(C-NCAP)的主动安全测试系统研究

主动安全试验技术的发展离不开检测设备的支撑,国内的主动安全研究机构开展相关测试多依赖于国外进口设备。由于进口设备往往是以国外标准为依据进行开发设计,与国内的标准法规会存在一定程度的差异性,限制了测试的效率与质量。通过对基于C-NCAP的主动安全测试系统进行研究,对主动安全测试系统的研究现状、C-NCAP的主动安全测试场景、主动安全测试系统组成机构、软件组成结构及硬件组成结构进行了分析阐述,以期为国内主动安全测试系统技术的改进提供一定的参考借鉴。

基于2021版C-NCAP规程的脚部空间破裂评价方法

2021版中国新车评价规程C-NCAP加入了MPDB(Moving Progressive Deformable Barrier,渐近变形移动壁障)试验,增加了试验后对车辆结构的检查,对乘员脚部空间破裂进行评价,评价指出脚部空间发生严重破裂,得分应被修正,将不接受Knee Mapping数据[1]。对24款C-NCAP试验车的脚部空间破裂情况进行了分析总结,指出问题并给出了改进建议,同时与欧洲和东盟的脚部空间破裂评价方法进行了对比和分析,希望给被动安全工程师提供参考和指导。

基于C-NCAP中MPDB试验对HybridⅢ5百分位假人的伤害分析

正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)工况是源于不同类型车辆碰撞相容性的研究,本文针对MPDB试验中的HybridⅢ5百分位假人在碰撞试验中受到的损伤进行研究。通过对比汽车副驾位置的HybridⅢ5百分位假人和驾驶员后排位置的HybridⅢ5百分位假人的头颈,胸腹部,大腿、骨盆等身体部位的伤害值,分析HybridⅢ5假人在车辆不同位置的损伤情况。结果表明,HybridⅢ5假人在副驾位置时比在主驾后排位置时受到的损伤较小,尤其是其头部HIC值和头部合成加速度方面。

基于C-NCAP21版的后排ISOFIX系统校核方法

本文先对C-NCAP 2021版儿童保护评价部分的要求进行分析归纳,然后依据动、静态要求阐述了设计阶段ISOFIX系统的布置校核方法,最终为实物评价提供理论基础。C-NCAP21版新增“儿童保护”评价项,即在国标GB14167-2013基础上又增加了新的要求。本文主要针对儿童保护评价要求,对设计阶段进行布置校核分析。

C-NCAP评价结果统计分析

C-NCAP自2006年8月实施后,到2008年底已经发布了65种车型的评价结果,对汽车安全技术的发展起到良好的导向作用。文中对这65种车型的评价结果进行了统计分析,揭示了一些与试验相关的特点。

中国体征3岁儿童乘员损伤仿生模型在C-NCAP正面碰撞测试仿真中的应用

本文中应用已验证的具有详细解剖学结构特征的中国3岁儿童乘员图斯特损伤仿生模型(TUST IBMs3YO-O),参照C-NCAP(2021年版)两种正面碰撞乘员保护动态试验,建立仿真模型。通过分析3岁儿童乘员在不同工况下的头部、颈部、胸部的运动学和生物力学响应,研究正面碰撞测评试验中3岁儿童乘员的损伤机理和不同工况下损伤的差异。结果表明:在运动学响应方面,与正面100%重叠刚性壁障(FRB)碰撞试验相比,3岁儿童乘员在正面50%重叠移动渐进变形壁障(MPDB)碰撞试验中损伤风险更大,且远离碰撞侧的儿童损伤更严重;在生物力学响应方面,FRB碰撞中,3岁儿童乘员头部下颌与胸部接触可能出现轻微脑震荡。MPDB碰撞中,儿童出现向左的横向运动,头部下颌与右侧胸部接触,导致生物力学响应峰值较大,可能出现轻微脑震荡、肋骨骨折、肺部挫伤等损伤。

基于C-NCAP的某车乘员约束系统的改进

为了提高某车在C-NCAP中的等级,在MADYMO中建立了某车正面100%碰撞的乘员约束系统的模型,经过调整验证了模型的正确性。按照C-NCAP的规定原车碰撞结果中驾驶员胸部压缩量偏高,分别采用了施加限力器和改变方向盘转向刚度的方法提高驾驶员的胸部压缩量,通过仿真分析改进方向盘转向刚度的方法达到了法规的要求,并通过分析提出了相关的其它改进方案。

面向2025年版C-NCAP侧面碰撞工况的整车结构性能研究

分析了新版中国新车评价规程(C-NCAP)侧面碰撞壁障的主要变化及整车结构面临的挑战,同时基于某车型在采用新版侧面碰撞壁障试验条件下的有限元分析结果,分析了碰撞后整车结构变形的差异及变化,针对车门及B柱提出了提升材料强度及厚度、增大门盖与车身搭接面积等改进方案,相对于传统解决方案质量减轻15%。

2018版C-NCAP侧面碰撞分析

针对2018版C-NCAP在侧面碰撞中发生的变化,为便于新车型侧面碰撞耐撞性开发结构目标的制定,该文根据2018版的试验要求,通过对试验方法和假人变化的分析,以及实车侧面碰撞试验结果的分析,总结出车身结构和假人变化对乘员伤害产生的影响,并制定出侧碰结构开发安全目标要求,即对于轴距较小(<2 650 mm)的车型,建议B柱侵入量控制在120 mm以内,侵入速度控制在7.5 m/s以内。该分析结果为其他车型开发提供了一定的参考作用。

C-NCAP会客厅——是否应该给低分车型“补考”的机会?

截至2008年3月底,C-NCAP管理中心共公布了37款车型的测试成绩。其中5+星级1款车型,5星级9款车型,4星级10款车型,3星级12款车型,2星级5款车型。成绩发布后,一些读者来信询问C-NCAP管理中心是否会给低分车型再次测试的机会。本期会客厅就以'是否应该给低分车型补考的机会?'为讨论话题,听听大家都有哪些看法和建议。

C-NCAP会客厅 是否要控制厂家申请C-NCAP试验?

2006年,C-NCAP在实施之初曾接受过2家企业的申请试验,当时媒体怀疑厂家申请会影响C-NCAP试验的公正性。2007年,C-NCAP再次接受了7家企业的试验申请,恰巧这7款申请车型均获得了C-NCAP较高星级。面对如此情况,部分媒体又开始了质疑,为何厂家申请试验的车型都获得了高分?

C-NCAP会客厅 如何提高人们的交通安全意识?

2008年3月15日,由中国汽车技术研究中心主办的"2008中国汽车安全主题巡展"活动正式拉开帷幕。活动旨在普及交通安全知识,提高人们的交通安全意识,培养良好的出行习惯,活动一经推出便受到广大群众的热烈欢迎。