基于CTCS-3/2级列控系统的高速铁路闭塞分区长度设计研究

根据CTCS-3级和CTCS-2级列控车载设备控车原理,提出高速铁路闭塞分区长度设计原则和约束条件。结合现行列控车载设备参数,当线路长大下坡道不大于24‰时,闭塞分区长度设计满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级300 km/h正常运行。当线路长大下坡道大于24‰时,闭塞分区长度按照满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级降速至250 km/h设计;或将CTCS-3级列控系统结合轨道电路信息定义的闭塞分区平均长度由3000 m调整为4400 m,以满足CTCS-3级列控车载顶棚速度350 km/h、CTCS-2级300 km/h运行要求。

CTCS-2级列控系统数字化验证平台研究

根据CTCS-2级列控系统技术规范,结合高速铁路列控工程数据和设计方案的验证试验需求,采用先进的分布式计算机数字化仿真技术,开展高速铁路CTCS-2级列控系统的数字化验证平台研究,提高列控工程设计质量,缩短现场实物测试周期,降低测试成本。

CTCS-2级列控系统在太中银线的应用与维护

从设备组成、实现的功能以及与其他系统的接口等方面,分析了CTCS-2列控系统在太中银线的应用情况,并对设备的维护提出了建议。

CTCS-2点式应答器传输模块的设计与应用

针对目前中国高铁的发展趋势,设计一种适用于CTCS-2列控系统的应答器传输模块,介绍应答器传输模块的工作原理、系统构成及各模块功能设计,并阐述其先进性及优点。

CTCS-2级列控系统反向运行的相关问题探讨

研究了CTCS-2级列控系统反向运行的相关规范及修订过程,分析了信号系统动态检测中发现的反向运行相关问题,并提出了解决方案,可为线路信号系统的设计提供参考。

CTCS-2级列控系统临时限速车尾保持存在的问题及对策

主要针对CTCS-2级列车运行控制系统,临时限速下达和执行中存在的关于车尾保持问题进行分析,并提出解决和处理方案。

马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案研究

对马来西亚东海岸铁路CTCS-2级列控系统方案进行了分析和研究;针对单线自动站间闭塞情况提出了CTCS-2级列控系统方案;通过综合比较后提出马来西亚东海岸铁路列控系统推荐方案,可为CTCS-2级列控系统在单线自动站间闭塞中的应用提供一定参考.

CTCS2+ATO城际铁路列控系统总体技术研究

城际铁路列控系统用于保障城际铁路列车行车安全、提高铁路运输效率,是城际铁路系统的重要组成部分。提出CTCS2+ATO的城际铁路列控系统,介绍系统结构、主要运营场景和系统优势。采用该系统有利于提高铁路运输和控制的智能化、自动化,在保障行车安全、提高运输效率、降低司机劳动强度等方面将发挥重要作用。

基于CTCS⁃2级与CBTC系统市域到发线有效长度的分析及优化研究

CTCS⁃2级与基于通信的列车控制信号系统(CBTC)是目前市域铁路中主要采用的两种列车控制方案。本文分别介绍了2种制式下对于到发线有效长度的定义、影响因素及到发线有效长度计算,并给出CTCS⁃2级制式下贯通式到发线的分析,以及CBTC制式下非越行站和越行站到发线分析。通过对两者的差异分析比较,根据不同系统选型,针对性提出不同优化建议,从而缩短到发线有效长度,降低土建投资成本,提升工程经济效益。本文分析研究结论对市域铁路设计具有参考意义。

适应300～350km/h动车组下线运行既有线C2改造方案研究

在高速铁路路网形成之前,利用既有线、提速线路构成动车组的运行网,实现高速铁路与既有线之间的互联互通,是目前迫切的运输需求。以改造工程量最少为前提,从既有线CTCS-2级适应300～350km/h动车运行必备的条件和既有线CTCS-2级临时限速设置原则进行升级改造的必要性2个方面进行分析,得出既有线CTCS-2级列控系统改造方案。该方案已在陇海线西宝段列控系统改造工程中得以验证。

ATO系统在城际客运专线列控系统的应用探讨

结合城际客运专线的运营需求,提出了其信号系统在既有客运专线CTCS-2级列控系统基础上扩展ATO功能的方案。简要说明了该CTCS-2级+ATO列控系统结构及ATO工作原理,主要分析研究了ATO系统在城际客运专线列控系统的功能实现。该方案的实施,有利于实现运输调度指挥和控制智能化、自动化,在保障运输安全、提高运输效率、优化运输组织方面发挥重要作用。

部分监控转完全监控模式取消车尾保持地面处理方案

为提高动车组CTCS-2等级始发车作业效率,结合车地在不同场景下的处理方式进行讨论,提出在UUS码条件下车载由部分监控模式转为完全监控模式时取消车尾保持及对应地面设备处理方式的方案。

广深线信号系统升级改造技术

广深线是国内为数不多的四线并行铁路,通过对广深线既有现状分析,揭示既有CTCS-2级列控系统和车载ATP设备在运营维护中的问题,构建车地协同改造的系统设计方案,攻克广深线与相邻高速/城际互联互通的技术难题,形成广深线信号系统升级改造创新成果。

铁路信号工程中uus码若干问题研究

根据普铁和高铁中UUS码的定义,结合列控数据编制、车载设备控制逻辑以及设计规范中对于UUS码的要求,分析在装备CTCS-2级列控系统的铁路工程中UUS码设计的注意事项,结合工程案例重点分析UUS码降级场景,对未来铁路信号工程设计提供参考。

客运专线联络线设计与列控系统匹配研究

客运专线联络线两端均有大号码道岔条件下,当动车组按CTCS-2级列控系统控车通过客运专线联络线时,若联络线两端大号码道岔间距离不足,将不能充分发挥大号码道岔及联络线设计速度。本文通过分析CTCS-2级列控系统发送大号码道岔应答器报文限制规则与客运专线联络线设计速度、长度(含坡度)、大号码道岔布置间的匹配关系,发现联络线设计速度、长度(含坡度)与列控系统不匹配情况集中出现在设计速度160 km/h、长度2 km左右的联络线上,并提出为适应CTCS-2级列控系统的联络线设计要求:联络线正方向自运行后方大号码道岔末端至前方进路防护大号码道岔信号机处的线路长度(含坡度)需满足制动距离最长的动车组采用常用制动从最高设计速度制动到85 km/h。该研究结论可指导客运专线联络线工程设计。