基于行驶舒适性的路桥过渡段差异沉降控制阈值

为解决传统路面结构路桥过渡段差异沉降过大和二次跳车问题,结合路桥工程实践,通过将桥头搭板放置一定深度和设置两级枕梁,并将桥头搭板与枕梁现浇在一起的方式,提出一种刚柔连续过渡的桥头搭板结构,用以改善桥头路基的应力分布及变形;同时为研究不同等级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值,给出量化指标,通过分析桥头跳车作用机理,根据车辆振动系统输入激励与输出响应的关系,建立二维五自由度车辆振动模型,并根据不同等级公路的路桥过渡段处治情况,建立相应的计算模型,编写程序求解人体加权加速度均方根值,根据人体舒适程度分级情况确定不同等级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值。结果表明:高速公路一级公路、二级公路和三级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值为将容许搭板纵坡变化值控制在0.30%~0.40%、0.40%~0.55%、0.50%~0.75%和0.95%~1.35%,四级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值为台阶高度控制在0.05m以内。

新型骨水泥桥接螺钉系统联合PVP治疗伴IVC的SCOVF患者的效果

目的:探讨新型骨水泥桥接螺钉系统联合经皮椎体成形术(PVP)治疗伴椎体内真空裂隙(IVC)的症状性陈旧性胸椎骨质疏松性骨折(SCOVF)患者的效果。方法:回顾性分析广西壮族自治区人民医院2018年1月—2020年1月收治的120例伴IVC的SCOVF患者,纳入患者全部为绝经期女性患者,均行新型骨水泥桥接螺钉系统联合PVP治疗,且在手术过程中取骨质测量其骨微结构、骨硬度及弹性模量,以了解人体骨质疏松症发生发展过程中其骨微观结构及其力学特性的变化情况。并观察患者椎体指数(VBI)、椎体角(VBA)、双节段Cobb角(BCA)、视觉模拟评分(VAS)、Oswestry功能障碍指数(ODI)、健康状况及骨水泥移位发生情况。结果:120例患者骨微结构指标骨小梁厚度(Tb.Th)为(0.20±0.05)%,骨体积分数(BV/TV)为(0.19±0.04)%,结构模型指数(SMI)为(1.47±0.09)mm,骨小梁间隔(Tb.Sp)为(0.72±0.03)mm,骨硬度为(0.16±0.03),弹性模量为(1.96±0.05)。术前、术后1 d及术后3年,120例患者的VBI、VBA及BCA比较,差异有统计学意义(P<0.05)。随着时间的延长,患者VAS评分及ODI评分均逐渐降低,且术后3年患者的VAS评分及ODI评分低于术后1 d及术前,术后1 d患者的VAS评分及ODI评分低于术前,差异有统计学意义(P<0.05)。术后3年,120例患者健康调查简表(SF-36)评分均高于术前,差异有统计学意义(P<0.05)。随访3年,120例患者中无人发生骨水泥移位并发症。结论:新型骨水泥桥接螺钉系统联合PVP治疗伴IVC的SCOVF患者固定复位效果满意,疼痛缓解明显,功能恢复良好,术后并无骨水泥异位发生。

既有箱梁移至邻近新建高铁线条件下帮宽桥墩受力分析

论文以既有箱梁移至邻近新建高铁线条件下的帮宽桥墩为研究对象,介绍了墩身帮宽方法、施工工艺及界面植筋情况,建立了帮宽桥墩有限元模型,对比研究了墩身帮宽前后的受力特性。结果表明:墩身帮宽前后的最大主拉应力分别为 0.17 MPa、1.06 MPa,均小于 C35 混凝土的轴心抗拉强度标准值 2.20 MPa,墩身受力性能较好;墩高约 2.2~7.7 m 范围内,接缝面法向正应力由帮宽前的受压转变为帮宽后的受拉,但数值较小;墩身帮宽后接缝面的切向剪应力绝对值较墩身帮宽前的小,接缝面受力状态较为理想;墩身处于弹性阶段,工作性能良好。

扩建桥梁拼接带多功能整体吊架设计与施工

针对扩建桥梁拼接带传统施工方法存在的问题,提出了一种新型拼接带多功能整体吊架方案,并结合抗干扰混凝土的应用,形成不中断交通的拼接带施工方法。该新型吊架体系集施工作业平台、模板以及道路兜底等功能于一体,最大程度降低了对交通、环境的影响;同时该吊架整体刚度大且不破坏拼接带,有效提高拼接带施工质量。

高速公路软土路基路桥过渡段差异沉降研究

以山东省某高速公路软土路基路桥过渡段为研究对象,基于Midas有限元软件,分析软基路桥过渡段处治前后沉降量变化规律,并研究回填材料、高压旋喷桩对软基路桥过渡段沉降控制效果,探讨高压旋喷桩的位置参数、尺寸参数对沉降量的影响。不进行处治时,填料区的沉降变形曲线呈“V”形,沉降量先增大后减小,距桥台台背4.5 m时,沉降量达到最大值0.11 m;随距路基中心线距离的增大,路基表面沉降量在不断减小。换填法使得填料区的最大沉降量距桥台台背距离在逐渐变大,换填效果随刚度的增加在逐渐减弱,且当填料刚度增大5倍时,填料区的沉降量普遍小于软土区沉降量。喷射注浆法的沉降控制效果较稳定,沉降量随桩长的增大不断减小,当桩间距从1 m增加到1.5 m时,5 m桩长填料区最大沉降量增大了25%。

桥台台背路基特点及处理关键技术

对桥台台背路基的特点进行分析,探讨桥台路基的常见病害,如桥头跳车,桥台产生水平位移、弯曲、开裂等病害,并分析其原因,提出优选适宜填料、优化碾压顺序、严格控制回填压实工艺、合理设置桥头搭板等桥台路基处理关键技术措施。

路桥过渡段沉降的分析及处理

采用数值模拟的方法对路桥过渡段的变形特性进行了研究,对比分析了原始路桥过渡段模型和高压喷射注浆模型的沉降变化规律。原始路桥过渡段的纵向沉降呈“勾”形分布,最大沉降值为-9.2 cm,其差异性沉降呈先减小后增大再减小的变化规律。两种工况横向上的沉降最大值为-6.2 cm,最小值为-4.9 cm,整体沉降较小。采用高压注浆喷射后,路基纵向和横向的沉降量均得到了有效的控制,纵向上对“勾”形的变形得到了良好的改善,横向上整体的沉降值得以减小。

地铁车站施工对近临高架桥的影响及控制研究

以城市轨道交通一座车站近临既有市政高架桥施工为背景,利用Plaxis有限元分析软件对桥梁墩台的沉降和变形进行数值分析。并根据实际监控量测结果反馈桥梁墩台沉降和变形。研究结果表明:地铁车站施工期间,既有市政高架桥变形主要为桥梁墩台沉降,沉降随基坑开挖深度增加而逐渐加大,但是基坑开挖到底板施工完毕,降水达到稳定水位时,沉降趋于稳定。桥梁墩台的沉降量远小于地面沉降量。桥梁墩台的倾斜变形和差异沉降引起桥面的转角远小于相应规范的控制要求。

新旧桥梁桥面板连接施工中抗扰动混凝土的应用

某高速公路工程新旧桥梁桥面层拼接施工需确保旧桥通行,给拼接混凝土质量带来了一定的影响。文章结合现场施工和质量检验等情况,提出在不影响道路通行的前提下,运用先进的抗干扰混凝土工艺,结合实施科学的交通引导措施,有效地解决新旧桥梁桥面板之间的衔接问题,从而确保混凝土衔接的质量。

高速公路拓宽中路基填筑及新老路基交接处理技术应用

首先探讨了路基填筑中,填筑材料选择、填筑厚度控制及层间压实度对路基稳定性的影响。接着,详细分析了新老路基衔接部位差异沉降的控制方法和实践应用,如换填法、抛石挤淤法和排水固结法等。此外,还讨论了支挡结构的设计与作用,特别是在高填挖区域的应用,以及老路基边坡的治理策略和实施方法。

公路梁桥加宽基础沉降控制分析

随着公路交通承载压力不断增大,梁桥加宽改造被广泛应用于不同等级公路中。新、旧梁桥加宽过程中产生的差异性沉降极易造成桥头跳车、梁体倾斜、上部结构开裂等病害,从而危害公路通行的稳定性,因此,开展梁桥加宽力学响应及沉降控制分析具有重要意义。文章依托江苏省某三跨T梁两侧对称加宽改造项目,采取MARC有限元软件进行桩基础承载特性分析,并对不同注浆、桩长下的桩基础差异性沉降进行研究。结果表明,新、旧桩基础沉降差随上覆荷载的增大而增大;桩基础沉降差随注浆强度增大而减小,桩侧阻力呈增大趋势;桩基础沉降差随桩长增加而减小(临界桩长为18 m)。

基于桥梁改造的新旧混凝土结构植筋加固粘接技术研究

随着桥梁承受荷载的增加与老化程度的加深,一些桥梁已成危桥,其使用安全性得不到保障,因此对其进行加固与改造是非常必要的。植筋技术是一种在混凝土结构中植入钢筋进行粘接加固的桥梁改造技术,在实际加固工程中较受欢迎。阐述了旧危桥梁新旧混凝土结构加固设计的基本要求与方法,植筋技术原理与加固步骤,探究了新旧混凝土结构植筋技术加固实践,并对该技术应用下新旧混凝土结合面的抗剪强度进行实验设计与测试,提出旧危桥梁加固改造措施和建议。

基于桥梁改造的新旧混凝土结构植筋加固粘接技术研究

随着桥梁承受荷载的增加与老化程度的加深,一些桥梁已成危桥,其使用安全性得不到保障,因此对其进行加固与改造是非常必要的。植筋技术是一种在混凝土结构中植入钢筋进行粘接加固的桥梁改造技术,在实际加固工程中较受欢迎。阐述了旧危桥梁新旧混凝土结构加固设计的基本要求与方法,植筋技术原理与加固步骤,探究了新旧混凝土结构植筋技术加固实践,并对该技术应用下新旧混凝土结合面的抗剪强度进行实验设计与测试,提出旧危桥梁加固改造措施和建议。

新旧拼宽空心板桥湿接缝受力性能分析及提升措施

为了研究新旧拼宽空心板桥湿接缝的受力性能以及提升措施,选取有代表性的空心板桥为研究对象,分别从湿接缝刚度、构造形式等进行研究。结果表明:车辆荷载作用在新旧拼宽桥中间区域时,对湿接缝受力更为不利,可能导致开裂,并且超载影响较大,当超载100%时,横向拉应力增大了50%~80%;新桥侧不均匀沉降会在湿接缝区域产生较大的横向拉应力,同步沉降的影响大于线性沉降,线性沉降不应超过8 mm,同步沉降不应超过4 mm;增大湿接缝刚度可提高新旧拼宽桥梁的整体工作性能,改善新旧桥主梁受力;在湿接缝底部与空心板连接部位设置倒角,可减缓应力集中现象,当倒角深度取为60 mm,深度与长度比为1∶2,连接段圆弧半径为200 mm,湿接缝厚度为340 mm时,湿接缝受力相对较优;旧桥边梁支座采取低刚度支座可有效降低湿接缝区域应力,当支座刚度降为原刚度的50%时,可达到较好效果,并且从支座橡胶材料、支座构造优化等角度提出低刚度支座设计方案。

新建铁路路基形式对既有公路桥梁桩基的影响分析

以西南地区某新建铁路下穿既有高速公路桥梁为例,基于有限元软件,对旋喷桩复合地基路基和锚固桩+旋喷桩复合地基路基下穿既有高速公路方案的可行性进行综合评价。结果表明:采用旋喷桩复合地基对软土进行加固处理,形成了较好的竖向加固体,增强了被加固土体的力学特性,减小了新建铁路对桥梁桩基的影响;在软土地区两侧设置锚固桩的方式,约束了地基土的侧向变形,对限制工后沉降具有较好的效果。

复杂地层盾构施工对多桥桥桩与地表沉降的影响

为研究复杂地层盾构施工分次下穿多桥汇交区域对桥梁和周边地表变形的影响,以广州某地铁线路为依托工程,分析了左线、右线隧道分次穿越F匝道桥、细沥中桥、高架桥的累计沉降与差异沉降,进一步分析了高架桥周边地表沉降在空间上的分布规律。结果表明,地表沉降与3组桥桩沉降整体上较小,二类沉降在盾构通过期间整体上有增长趋势,桥桩沉降幅值最大值略大于周边地表沉降;3组桥桩的最大累积沉降为7.57 mm,最大差异沉降为15.48 mm,均发生在高架桥桥桩处;3组桥桩隆起最大值为8.07 mm,周边地表沉降最大值为-5.09 mm,隆起最大值为4.58 mm。累计沉降与差异沉降在工程规范与施工控制范围内,但差异沉降应在工程中加以重视。研究可为类似城市地铁穿越周边复杂结构区域提供工程参考与实践基础。

拉伊铁路施工过渡段路基变形控制技术研究

基于实际工程项目,利用FLAC 3D建立数值模型研究铁路路基过渡段不均匀沉降与加固措施。研究结果表明:提高路基的刚度可减小路基的整体沉降;过渡段沉降最小值出现在其与桥台接触的位置,过渡段沉降最大值出现在其与一般的路基接触的位置;沿线路方向路基表面中心的沉降量均随着路基填料压实度的增大而减小,随着路基填料含水量的增大而增大。

道路提升改造工程中桥梁监测方案探讨

在道路改造工程中,既有大桥的承载状态会相应发生变化,新建桥梁受某些偶然荷载的影响结构稳定性也会发生改变,为保证工程施工时的安全,需要对新旧桥梁进行监测。本文结合工程实例,以福州市某道路提升改造工程为依托,对既有桥梁的监测项目、监测频率、监测方法以及新建桥梁的首次测量进行介绍。采用全站仪三维位移监测结合精密水准测量方法,对新旧桥梁的桥墩沉降以及墩顶水平位移进行监测。结果表明,桥墩沉降及墩顶水平位移值始终处在安全范围之内,该方案在保证施工安全以及精度要求的前提下,通过监测项目相结合,可以减少监测点的布设以此降低成本,并且监测数据能够相互校核以此迅速发现误差,希望为类似工程提供参考。

新旧桥梁拼宽快通抗扰动混凝土配制技术

为缩短桥面养护时间,对比分析了亚硝酸盐类与有机物类早强剂对水泥混合物早期强度的激发效用和可能存在的风险;探讨了硅灰与早强剂对水泥基体早、中期强度稳定增长分期贡献作用,提供了一种抑制强度倒缩快通混凝土的新思路;综合评价了该类混凝土用作新旧桥梁拼宽铺装表面层的耐磨性和体积稳定性,进而为快通抗扰动混凝土配制组分的配型和评价提供参考。结果表明:一定掺量的有机类早强剂与硅粉矿物掺合料、体积补偿型抗扰动剂的复合使用,不仅可以增加混凝土的早期强度,也能够保证混凝土中后期强度稳定增长及持久耐磨性能和耐久性能。硅灰的超量使用,存在增大快通混凝土干缩率的风险,可通过掺入混凝土抗扰动剂补偿收缩和均化集料均匀分布。

湿陷性黄土地区轨道交通桥隧过渡段处理措施研究

在湿陷性黄土地层中建设轨道交通工程在国内已有大量研究成果及工程案例,但轨道交通桥隧过渡段穿越大厚度湿陷性地层目前暂无工程经验可以借鉴。文章以西安北至机场城际轨道交通项目空港新城—机场(T5)区间桥隧过渡段工程实例为背景,对穿越大厚度湿陷性黄土的轨道交通桥隧过渡段的地基及结构处理开展方案研究,提出安全、可靠、经济的设计方案及处理措施,可为类似工程提供一定的参考和借鉴。