基于管桩的全装配式桥梁设计与应用

采用高强管桩与预制板梁固结形成框架体系的结构,称之为桩板式结构。13m桩板桥为首个基于管桩的全装配式标准跨径的桥梁结构,管桩、盖梁及主梁均为工厂化预制,桩基采用打入法施工,在桥梁建设领域实现了标准化设计、工厂化生产、装配化施工。首先从设计的角度介绍了柱-盖梁、管桩-柱关键节点连接的构造和受力特点,继而以实际工程项目给出打入法施工的单桩竖向承载力以及终锤贯入度的计算方法,最后给出管桩施工质量主要控制要点。通过计算和分析表明,管桩的节点连接受力可靠,打入法施工的单桩竖向承载力以及终锤贯入度应先按估算公式计算,用试桩试验进行确定,最终施工以桩长和贯入度进行双控。

基于CarSim的FSAE赛车传动系统主减速比选择策略

车辆动力学虚拟仿真在汽车设计中具有重要的意义,文章从传统汽车动力学理论出发,结合CarSim汽车动力学仿真软件,提出了一种大学生方程式汽车大赛(FSAE)传动系统主减速比的选择策略。综合大学生方程式大赛规则中各动态赛项目成绩的计算方法,制定了目标分数评价指标,并根据西安交通大学毅行方程式车队2019、2020赛季的实车实验,验证了该传动系统主减速比选择策略的优势。研究结果对FSAE参赛车队传动系统主减速比的设计提供了一定的指导作用。

监测预警Mesh通信系统的宽带射频功率放大器设计

为解决基于Mesh技术的实时监测预警系统中单频无线监测终端易被外部干扰而无法使用的问题,设计了一种可应用于无线监测的1.0~1.5 GHz的宽带射频功率放大器.该宽带射频功率放大器由驱动放大器和末级放大器构成.采用单载连续波和20 MHz的64QAM宽带数字射频信号测试该射频功率放大器的性能,得到:增益大于20 dB,末级放大器输出(P1dB)大于43 dBm,射频信号峰均比(PAR)大于6 dB,邻信道功率比(ACPR)小于-34 d Bc@37 d Bm,直流功耗小于40 W,第2~4次谐波小于-50 dBc.测试结果表明,该宽带射频功率放大器达到了设计要求.

不同轧制温度制度对Q690D组织性能的影响

通过对不同热轧温度工艺参数下生产的10.0 mm规格Q690D热卷,进行热轧组织性能分析,以分析不同终轧温度、卷取温度工艺参数下,对Q690D热轧组织性能的影响。结果表明,在相同的成分、加热制度、层流冷却模式下,采用较高的终轧温度,利于铁素体晶粒细化,但析出强化作用减弱,钢的低温韧性明显降低;采用相对较高卷取温度情况下,有利于微合金元素的析出强化作用,且配合相对适中的的高终轧温度,使过冷度加大,铁素体的形核驱动力加大,形核率增加,利于晶粒细化,最终获得良好的综合性能。

桩板式无土路基桩基础施工技术

公路工程拓宽处理过程中,需要占用的资源较多,并存在拓宽路基与旧路基的咬合等问题。在这样的发展形势下,桩板式无土路基以其特有的优势,受到了业界的关注。基于此,论文结合应用于某一级公路的新型结构桩板式无土路基的施工,对其中的管桩沉桩施工技术进行总结,阐述施工过程中的关键控制要点。

用于无线Mesh通信的宽带线性功放模块设计

针对单频点工作的无线Mesh通信系统在复杂空间电磁环境下,工作频点被占用或干扰时导致无法使用的问题,设计一种工作在(1~1.5)GHz的宽带射频线性功放模块,该模块可应用于宽带无线Mesh通信系统。在(1~1.5)GHz频带内采用6个单频点对该功放模块的驱动放大器和末级功率放大器仿真设计和模块测试。测试结果表明:①(1~1.5)GHz工作频带内,任意单频载波增益≥20 dB,输出P1dB≥43 dBm,支持射频信号峰均比(PAR)≥6 dB;②采用64QAM,20 MHz的数字射频信号输出37 dBm时,ACPR小于-34 dBc,直流功耗≤40 W;③2~4次谐波≤-50 dBc。

履带车辆终传动与行走系统过盈接触

经研究发现,解决履带车辆终传动破坏失效问题的关键在于该类车辆终传动与行走系统过盈接触问题。将过盈接触零部件看作刚性体,利用变形协调关系建立终传动和行走系统过盈接触问题的力学模型与数学模型,从理论上进行了研究。通过有限元仿真分析方法,以实车参数为依据,与理论模型进行互相验证,结果表明两者吻合较好,证明了本文方法的有效性。研究发现,终传动破坏的主要原因是终传动大齿圈轮毂的强度不足,安全系数仅为2.6,在恶劣工况时大齿圈轮毂的失效导致整个终传动的失效破坏。研究结果为履带车辆终传动的优化与改进提供了理论依据和计算方法。

45t铰接式自卸车贯通式驱动桥主减速器设计

国内对铰接式自卸车贯通式驱动桥的设计尚处于空白状态。对45 t铰接式自卸车贯通式驱动桥主减速器的各项参数进行了设计计算,并校核了主减速器主、从动螺旋锥齿轮的弯曲强度和齿面接触疲劳强度,为铰接式自卸车贯通式驱动桥的国产化提供了参考。

轿车主减速器齿轮疲劳寿命的试验研究

为了研究轿车主减速器螺旋锥齿轮的疲劳寿命,文中应用轿车变速箱总成和单对螺旋锥齿轮闭式试验台,分别对国产某轿车主减速器齿轮进行疲劳试验。试验结果表明,按照规定的试验运转循环载荷加载,该变速箱主动螺旋锥齿轮的使用时间最短;螺旋锥齿轮闭式试验台试验结果和变速箱总成试验台的试验结果相差很大;不能直接用螺旋锥齿轮闭式试验台的疲劳试验结果估算变速箱总成中主动螺旋锥齿轮的疲劳强度和疲劳寿命。最后,对主减速器齿轮在不同试验台上,主动螺旋锥齿轮疲劳寿命变化的原因进行初步分析。

基于DELMIA的主减速器及差速器总成装配仿真

针对主减速器及差速器总成装配复杂、精度要求高等问题,文章采用"反装"思路,以DELMIA软件为平台实现虚拟装配。将产品工艺设计与虚拟装配过程同时进行,凸显了并行设计的思想。在对主减速器及差速器总成碰撞干涉检测和甘特图分析的基础上,发现问题并对装配路径和装配节拍提出优化方案;最终生成可用于指导实际生产的装配序列和装配视频。仿真结果表明,运用虚拟装配技术提高了主减速器装配质量、降低了生产成本、缩短了研发和交付周期。

FSAE方程式赛车传动系统的仿真设计与优化

为了提高赛车的加速性能,利用理论公式、赛道特点和赛手使用情况,设计出合适的传动比。根据后桥的安装方式,利用CATIA对差速器固定装置三维建模,使用ansys软件作为优化工具,定义材料属性,划分网格,确定约束条件。

我国区域间GDP增长根源的实证研究——基于地区间投入产出表的试算

消费、投资和净出口是驱动一个地区GDP增长的最终根源。改革开放以来,由于各种原因使得我国区域间经济发展的差距越来越大。比较和探究地区间经济发展的根源,有助于我们进一步了解我国各大区域间经济增长的特点,对于我国决策机构有效地统筹区域发展具有极大帮助。然而,由于过去我们一直缺乏可用于这一方面研究的有效的实证研究工具,因此对于我国区域间GDP增长根源的研究很不深入,始终停留在表面的定性研究上,未能揭示出我国各大区域间经济增长的真正根源。本文就是要通过研制的地区间投入产出模型,从我国各大区域的消费、投资和净出口对我国地区间经济发展的贡献做实证性追溯。希望通过此项研究对我国的区域发展给予理论支持。

基于ADAMS的驱动桥齿轮啮合动力学仿真研究

运用CATIA软件建立驱动桥主减速器和差速器齿轮传动系统的三维实体模型,基于ADAMS软件建立了主减速器和差速器齿轮传动的虚拟样机模型.将Hertz接触理论嵌入仿真模型,在齿轮之间施加接触力,实现了齿轮啮合的动态实时仿真.通过在主减速器主动齿轮施加转速驱动,差速器半轴齿轮施加不同的负载转矩,模拟了汽车在转弯工况下驱动桥主减速器和差速器的齿轮传动,得到了主减速器齿轮、差速器齿轮的转速以及啮合力曲线,为深入研究齿轮传动系统动态特性提供了理论参考依据.

汽车主减速器噪声振动检测系统研究

为测试汽车主减速器性能,采用计算机测控系统实现了对主减速器噪声、振动等指标的综合检测。介绍了该系统的检测原理及相应的软硬件设计方案,并对噪声和振动因素进行了初步的分析。

湿地推土机终传动系统动力学仿真分析

湿地推土机的工作路面是沼泽地面,终传动系统是湿地推土机的重要组成部分,能够将发动机输出的转速和力矩进行减速增矩,将动力传递到行走系统.由于结构形式复杂,如果采用传统的理论方法计算终传动系统各零部件受力形式,计算过程十分复杂.利用多体系统动力学理论建立湿地推土机动力学模型,对直线推土和满载转向两个工况中终传动系统的重要零部件——一级齿轮、二级齿轮、半轴以及大齿圈轮毂进行受力分析,为半轴与大齿圈轮毂的改进提供参考.

BZQ3390矿用自卸车轮边减速器的设计

对BZQ3390矿用自卸车驱动桥的轮边减速器进行设计。主要对BZQ3390矿用自卸车驱动桥轮边减速器的齿轮设计进行了设计计算,并校核了轮边减速器的太阳轮、行星齿轮的弯曲强度和齿面接触疲劳强度,为矿用自卸车驱动桥的轮边减速器国产化提供了参考。

基于CRUISE的工程自卸车动力配置选型分析与优化

借助CRUISE软件对某款工程自卸车的基础车型进行整车性能分析,再针对OEM提供的四种主减速器与其它动力装置的匹配方案进行优选,最后利用C曲线对主减速比进行优化设计。

矿用自卸汽车动力装置参数选定和优化方法研究

论述了汽车发动机的选择、主减速器传动比的选定以及变速箱参数的确定原则。以矿用自卸汽车为例,以实例的方法介绍了矿用自卸汽车发动机的选择方法、主减速器传动比的确定方法、变速箱参数的确定方法,在虚拟试验的基础上对各参数的选择进行了优化设计,分析了优化设计结果。

基于NSGA-Ⅱ的并联混合动力客车传动比优化

对装有5挡变速器的并联式混合动力客车进行了动力系传动比的经济性和动力性双目标参数优化设计。基于并联式混合动力客车的电辅助式控制策略,利用AVL-Cruise建立其整车仿真模型。以该客车的动力性及单次充满电的续驶里程为约束条件,以最小等效百公里耗气量和0~50 km/h的加速时间为优化目标,在Isight软件平台上设计多目标优化模型。采用非支配排序遗传算法（NSGA-Ⅱ）对变速器传动比及主传动比进行多目标优化,并对优化结果进行了并联式混合动力客车性能仿真。与优化前相比,在保证动力性的基础上,其等效百公里耗气量下降了8.4%,0~50 km/h的加速时间缩短了1.1%。

基于神经网络的车辆主减速器混合遗传算法优化设计

车辆驱动桥的组成包括主减速器、差速器和半轴,其中汽车主减速器的结构和尺寸极大的影响着汽车的动力学性能和经济性,因此采用优化设计方法来设计汽车主减速器是非常重要的。在满足主减速器接触强度、弯曲强度和边界约束的条件下,建立了优化设计数学模型。由于传统的优化方法存在着求解过程复杂和寻优过程容易陷入局部最优解的问题,故通过神经网络方法拟合待求系数,应用遗传算法工具箱调用混合遗传算法寻求最优解,使求解过程得到简化,确保可靠地获得全局最优解。