悬架K&C试验台在底盘开发中的技术应用

简要介绍了国内悬架K&C试验台的应用及发展情况,详细探讨了悬架K&C试验台及其在底盘开发调校中的应用,阐述了悬架K&C特性研究的作用及其必要性,以及所研究的主要内容。

五连杆非独立后悬架K&C特性仿真研究

利用多体动力学仿真试验技术,发现某SUV后悬架横向刚度偏低容易产生过度转向趋势的问题。针对该后悬架各硬点改变进行运动学仿真研究,将下拉杆前点降低30mm、上拉杆外移130mm及上拉杆后点提高30mm,可以弥补原车过度转向的问题,仿真结果提高了整车的操纵稳定性。通过对原车和改进后车辆进行操纵稳定性主观评价,结果是改进后车辆操纵稳定性得到很大改进,与仿真结果趋势一致,也验证了模型的正确性。该方法可以为新车悬架性能调校提供理论基础。

基于ADAMS与K&C试验的汽车操纵稳定性改进研究

针对某车型在样车道路试验中表现出操纵稳定性较差的情况,利用K&C试验获取其与对标样车间悬架系统参数的差异,找出问题所在,制定了改进方案.经ADAMS仿真分析及试验验证,说明改进方案能使该车的操稳性能达到设计目标.

基于有效比表面积修正的Kozeny-Carman方程在黏土渗透中的适用性研究

黏土中含有较多的黏土矿物。黏土矿颗粒表面带电使黏土颗粒表现出活泼的水理性质,这种性质会使土体表面形成双电层。因此,黏土颗粒在沉积过程中受各种力的作用而相互堆叠形成孤孔、盲孔之类的非连通孔隙结构。实际上在黏土的渗流过程中,流体不能流过非连通孔,只能流过连通孔隙表面。而Kozeny-Carman方程(K-C方程)计算时将颗粒的比表面积作为渗流的过流比表面积,所以K-C方程在计算黏土渗透系数时会出现偏差。因此,允许流体流过的连通孔隙的比表面积作为渗流有效比表面积,进而对K-C方程中的颗粒比表面积进行修正。相关试验表明,修正后的K-C方程较未修正的K-C方程在描述黏土渗流规律时具有明显的优势。

某SUV双横臂独立前悬架K&C特性研究

利用多体动力学仿真试验技术,研究了某引进车型SUV双横臂独立前悬架K&C运动学特性。从理论上验证了该悬架结构的设计合理性,为国内自主品牌双横臂独立前悬架的设计提供理论和工程指导。

双K断裂模型粘聚韧度K_(Ic)~c实用插值计算方法

为了配合《水工混凝土断裂试验规程》在工程界的推广使用,提出了双K断裂模型中在临界状态时分布在虚拟裂缝上的粘聚力σ(x)产生的粘聚韧度KcIc的二元拉格朗日插值计算方法,进而由准脆性材料韧度三参数定律计算了混凝土起裂韧度KiInci。与粘聚韧度KcIc积分计算和简化计算方法的比较,表明此插值计算方法具有很高的精度,计算过程简化,使用计算器即可实现,便于工程人员实际使用。

悬架动态K&C试验典型激励谱的编制研究

传统的准静态K&C特性试验加载频率较低,不能全面有效地反映出由减振器阻尼及衬套黏弹性等引起的悬架系统力学特性的滞后效应,而悬架动态K&C特性试验能够弥补准静态特性试验的不足。动态K&C试验的开发涉及到激励谱和性能评价两方面的研究内容,以某A级轿车为研究载体,通过某试车场道路载荷谱采集试验及仿真分析,经过台架试验迭代,设计了悬架动态K&C特性试验的典型激励谱,并通过台架试验与虚拟试验验证了其有效性。研究表明,应用所设计的典型激励谱进行试验,可以有效地反映出悬架的动态特性,为车轮定位参数的研究以及K&C试验技术的开发提供一定的支持。

基于K&C试验台的扭力梁与多连杆悬架研究

以某新旧两款商务车为研究对象,该两款车型后悬架分别采用扭力梁式悬架与多连杆式独立悬架,利用K&C试验台获取其悬架系统的特性参数,对比分析平行轮跳试验结果中的车轮外倾角以及车轮前束角的差异和特点,然后基于整车基本数据使用汽车仿真软件Carsim分别建立整车模型,进行转向盘转角阶跃输入仿真,并通过整车侧向加速度与横摆角速度的变化来分析两种不同的后悬架对这款车型整车操纵稳定性的影响。结果表明,相对于扭力梁式后悬架,多连杆式后独立悬架能够加快稳态响应,减小谐振幅度,而且在特殊工况下,侧倾现象明显更小,响应速度更快。

悬架K&C特性对车辆操控性能影响的分析

悬架系统设计开发是底盘开发的重要环节,对于整车操控性能有至关重要的影响。本文以某A级车的大量K&C数据为基础,利用面向总成特性的整车动力学仿真软件CarSim分析悬架K&C特性变化对整车操控性能的影响,并运用试验统计学中的DOE试验设计方法计算各特性车辆操控性能指标的主效应,得到了悬架K&C特性影响整车操控性能的规律,在设定悬架性能目标时重点关注,为整车开发早期的结构选择和后续的结构设计提供了依据。

结合动态K&C试验台对悬架的性能参数的研究

基于悬架动态K&C试验台,对多台样车进行台架试验,通过对同一级别多种车型静态试验结果对比分析,研究了影响悬架性能的评价参数,确定了各个评价参数的分布范围。通过对悬架动态K&C试验结果的对比分析,对部分参数进行分析,研究对频率敏感的弹性元件在悬架K&C特性中的作用,进而探究悬架动态K&C特性。

K&C试验台及其应用

K&C试验台是一种测量底盘K&C特性参数的设备,介绍了K&C试验台的定义、分类和基本结构,重点阐述其工作原理及试验项目,对其在汽车开发中的应用进行了说明,最后介绍了试验台的设计及应用发展状况,并提出了对试验台的应用建议。

底盘K&C测试浅析

本文介绍了K&C试验的相关知识、测试项目、测试方法、测试结果分析等,为了解K&C测试相关内容提供了参考。

一种提升K&C试验中转向工况测试精度的改进方法

针对K&C试验中的转向工况测试中[1],安装费时费力,安装精度无法保证,进而影响试验效率与试验精度,给后续试验数据分析带来不便,经过深入分析,设计出一套辅组工装,经过不断改进,完善,最后形成一套高效、可靠的试验方法,解决了试验中安装费时费力,安装精度无法保证问题。试验一致性好!试验数据精度提升。

基于K&C试验的车辆方向盘打手改善研究

通过某车型过减速带时方向盘打手现象,从四轮定位、装配误差等方面提出打手原因,排除次要原因,应用悬架K&C特性试验台找出问题主因,并用仿真软件解决问题。

基于K&C台架解决商用车制动跑偏问题

悬架与转向系统的硬点匹配对商用车的制动跑偏问题有非常重要的影响。本文首先从制动过程受力的角度,分析了制动跑偏产生的机理;其次,基于有限元软件建立了某车型前悬架和转向系统仿真模型,并分析了不同悬架与转向系统硬点方案对制动跑偏的影响;然后,利用商用车前悬架K&C试验台,对选取的仿真优化方案进行台架验证;最后,对选取的台架优化方案进行整车制动跑偏试验,并基于整车试验不跑偏的方案,总结出了避免制动跑偏的仿真分析和K&C台架试验管控指标。

K&C试验台六自由度测量机构算法研究

文章针对某悬架K&C特性试验台六自由度测量机构进行研究,以测量机构中六个角度编码器的转角值作为输入,推导出轮心坐标、车轮外倾角、前束角、滚动角的理论算法,将仿真结果与理论算法结果进行对比,验证了该测量机构的准确性,可为实际工程问题提供参考。

基于前横向稳定杆的K&C性能研究

文章基于前横向稳定杆在整车的功能,分别对车辆在不安装前横向稳定杆和安装前横向稳定杆两个状态下进行了K&C性能试验,研究了前横向稳定杆对悬架K&C性能的影响。对比试验结果表明,前横向稳定杆对车辆前悬架侧倾刚度、侧倾工况悬架刚度、侧倾中心变化梯度和轮距变化梯度影响较大,对侧倾中心高、前束角梯度和外倾角梯度影响较小。

基于M/M/c/∞排队模型分析超市收银台数量

介绍排队论在处理超市收银服务的基本理论,并在此基础上应用M/M/c/∞排队模型对某一超市排队现象进行研究.通过收集、整理数据,并对来客量进行K-S泊松检验,进而得到超市的一些相关指标,最终得到该超市的最优收银台数目.

基于RBF神经网络的FSC赛车转向梯形断开点优化

为了增强FSC(Formula Student China)赛车过弯时的响应和操纵稳定性,提出一种由RBF(radius basis function)神经网络进行转向梯形断开点优化的方法。首先在Adams/car虚拟样机模型中用insight模块获取64组转向梯形断开点的原始数据,然后应用原始数据对RBF神经网络进行训练,用训练好的网络优化断开点。将优化断开点代入Adams/car模型中与Car Sim赛车模型进行不足转向梯度试验和方向盘角阶跃试验对比仿真。仿真结果显示,优化后的横摆角速度峰值、稳态横摆角速度和调整时间分别降低2.13%,2.07%,16.44%,不足转向梯度值最大减少0.1 deg/g。与此同时对实车前轮反向跳动工况进行K&C台架试验,对前束角变化值进行测定。在相同轮心垂直位移为±15 mm工况下,实车试验、优化后、优化前前束角变化值分别为0.02°,0.017°,0.114°,优化后前束角变化量降低85.1%。仿真和试验结果均表明,该方法有较高的可信度,提升了赛车过弯时的响应和操纵稳定性,为断开点量化设计提供一种方法。

FSC赛车前悬架的运动学设计及优化

随着FSC赛车技术水平不断地提高,悬架系统的设计与优化成为各赛车队争相研究的新热点。以赛车动力学理论为基础进行悬架几何设计,采用Solid Works软件建立某赛车的前悬架三维模型;在ADAMS/Car环境下建立了赛车前悬架转向运动学仿真试验台,结合平行轮跳试验对前悬架运动学特性进行仿真研究;最后以悬架硬点坐标为优化变量,以减小四轮定位参数变化范围为优化目标,运用ADAMS/Insight模块建立了多变量多目标的悬架几何优化模型。仿真结果表明:给出的悬架几何设计方法有效地缩短了赛车研发周期,优化后的悬架几何使得四轮定位参数在轮跳中的变化范围明显减小,有利于赛车操纵稳定性能的提升。