E_(vd)，K_(30)平板载荷对比试验探讨

研究目的:针对铁路路基填料地基系数采用E_(vd)和K_(30)平板荷载试验的2种方法,介绍在现场试验操作过程中应注意的问题,分析可能对试验数据产生影响的因素。研究结果:通过在现场测试的数据,对2组数据进行了统计,分析了E_(vd)数据和相关标准中的经验数据存在的差异,可以辅助现场施工数据修正工作。

室内回弹模量E_(0)对地基系数K_(30)预估方法研究

为进一步优化路基填料选择,确保施工后铁路路基力学强度达到规范要求,通过路基现场每层填筑压实过程中同步检测地基系数K_(30)及相对应的压实系数、含水率建立K_(30)与压实系数、含水率的关系。取现场土样在相同压实系数、含水率条件下成型室内试件,然后通过室内试验测定其回弹模量,从而建立地基系数K_(30)与室内回弹模量的经验公式,并基于规范中现场路基填料标准提出室内控制指标。结果表明:含水率相同时,压实系数每增加1%,K_(30)增加12.3 MPa/m;压实系数一定时,含水率每增加1%,K_(30)减小18.6 MPa/m。室内回弹模量与现场地基系数K_(30)之间具有良好的线性相关关系,相关系数均高于0.95,压实系数每增加1%,室内回弹模量增加约12%,含水率增加1%,室内回弹模量减小约13.4%;以室内回弹模量53 MPa对应现场K_(30)为90 MPa/m,可作为填料选择的室内力学指标控制标准。

基于相似理论的地基系数K_(30)室内预估方法及模型试验研究

地基系数K_(30)是目前我国铁路路基施工质量验收的重要控制指标,由于各地填料土质多变,路基填料压实后的K_(30)能否满足要求无法事先预知,填料选取不当会给现场施工带来不利影响和经济损失。为解决上述问题,基于相似理论提出了一种对填料现场压实后的K_(30)值进行室内预先估计的方法,研制了一套简单宜用的击实样预埋荷载板试验装置,并给出了相应的试验操作规程。经测试,通过在击实土样中预埋荷载板,实现了用直径5 cm荷载板对填料压实后K_(30)值的预先估计,室内预估值与现场测试结果一致,对指导路基填料选择及土质改良具有重要意义。

细砂填料改良技术的试验研究

秦-沈客运专线某标段的路基填料由洁净、均匀而级配不良的细砂组成,为满足《秦-沈线铁路路基施工技术细则》[1]的质量要求,施工单位在对该填料进行大量的改良对比试验基础上,探索出了经济合理的细砂改良技术方案,按此配方及施工工艺完成了数百万方的路基施工填筑任务,为细砂改良积累了大量的技术数据和宝贵经验。通过对细砂填料改良的试验研究,发现了文献[1]的某些规定和检测指标尚须进一步商榷和改进。笔者从理论和实践上对匀粒细砂改良的必要性、文献[1]双指标控制标准等问题提出了质疑,揭示和阐述了匀粒细砂K30值偏小的内在原因和填料强度随填筑深度的变化规律。

城际铁路黄土路基填料室内力学控制标准

为优选路基填料,保证施工后铁路路基力学强度满足相关规范要求,通过现场地基系数K_(30)试验建立K_(30)与压实度、含水率的关系,取现场土样在相同压实度与含水率条件下成型室内试件,并通过加州承载比(California bearing ratio,CBR)试验测定相应的浸水CBR(CBR_(0))、非浸水CBR(CBR_(1)),从而建立现场地基系数K_(30)与室内CBR的经验公式,并基于规范对现场填料要求提出室内力学控制标准。结果表明:随着压实度的增加,K_(30)、CBR_(0)与CBR_(1)均线性增加;随着含水率的增加,K_(30)与CBR_(1)线性增加,而CBR_(0)呈减小趋势;CBR_(0)与K_(30)相关性较差,而CBR_(1)与K_(30)具有良好的线性关系,相关系数达90%以上。对不同铁路等级、设计速度与结构层位的路基填料,可采用CBR_(1)作为填料预选的力学控制标准。