基于Gauss平均引数的RNAV进近程序航迹引导参数计算

为准确计算基于WGS-84坐标的RNAV进近程序航路点坐标和航迹引导参数,提供精密RNAV导航数据,降低RNAV进近系统误差,提出了实测跑道入口WGS-84坐标,然后沿跑道中线外推各航路点WGS-84坐标的计算方法。采用Gauss平均引数法对各航段的航线角及航段距离进行了反算,以验证外推航路点坐标的计算精度。通过西南地区某机场"T"型RNAV进近程序的设计及飞行验证,该方法可推广到其他机场的RNAV进近程序设计。

基于大圆航线的RNAV航路规划

目前,航空公司在进行飞行计划的制定时,全部采用航行情报资料标注的航线网络数据,而航线网络数据是基于导航台的等角多圆锥投影得到的等角航线要素。装载有区域导航(RNAV)计算机的飞机在航行过程中采用的航线模型是简化的大圆航线。由于地空采用的航线模型不同,导致运营计划数据和实际飞行数据产生误差。利用大圆航线计算模型重新规划航路,将航路点调整到起飞机场与着陆机场构成的大圆航线上,不但降低了运营计划数据和实际飞行数据之间的误差,而且可以缩短航程,提高航空公司的运营效益。经计算,从白云机场至洛杉矶机场,调整航路点纬度以后航线距离缩短至11 728．9 km,比目前的飞行距离缩短 295．5 km,约2．46％。

飞行管理计算机的MLSRNAV算法及运行结果

为了配合即将使用的微波着陆系统 MLS,飞行管理计算机必须扩增其区域导航 RNAV 的功能。本文采用平面汇交法和角锥汇交法及其组合,针对方位台,仰角台、测距台非共点发射的一般情况,编制了适应多种情况的MLS RNAV 通用软件,并进行了试算。为今后编制飞机上使用的实时运行软件做好准备。

去糖基化改变rNav1.3门控性质:糖基化/去糖基化的动态平衡可能使电压门控钠通道的调控功能更具复杂性(英文)

目的观察糖基化对rNav1.3电压门控性质的影响。方法将rNav1.3在爪蟾卵母细胞中表达,衣霉素抑制其糖基化,双电极电压钳记录全细胞电流,Origin软件分析处理数据。对照组为未去糖基化的rNav1.3。结果与糖基化的rNav1.3相比,去糖基化的rNav1.3稳态激活曲线向去极化方向偏移约10mV,稳态失活曲线向超极化方向偏移约8mV。结论糖基化修饰改变rNav1.3的电压门控性质,异化其生理功能。

高原机场及航线实施RNP/RNAV运行优势探讨

介绍了高原机场及航线运行难度,RNP/RNAV概念及运行优势和前景展望。为高原飞行和安全保障提供参考。

基于RNAV飞行校验的综合虚拟仪表的研究

RNAV导航摆脱了常规航路和常规程序中航空器必须飞越导航设备上空的限制,使飞行更灵活高效,是近年来的热点导航科目。基于RNAV的飞行校验涉及到非常庞大的信息量,将研究如何将这些信息以综合虚拟仪表的方式进行高效显示。首先对RNAV校验进行了简单介绍,接着介绍了在校验过程的数据采集及解析,最后设计并实现了了综合虚拟仪表。经测试,该综合虚拟仪表能较好的满足校验需求,并且能够直接应用于FMS系统中。

RNAV和RNP的实施对空域的需求

随着空中交通流量迅速增加,现有的空中交通管理技术已经显露出一些弊端,为了提高空中容量,就出现了RNAV(区域导航)和RNP(所需导航性能)等新的导航模式。本文通过对RNAV和RNP的介绍和对空域的分析,阐述了RNAV和RNP的实施对空域结构提出的需求,为进一步实施RNAV和RNP提供一些借鉴。

新支线飞机RNAV飞行操作程序的设计与验证

区域导航(RNAV)是一种先进的飞行运行方式,具备RNAV能力的民用飞机可以充分发挥机载设备性能,降低飞机对导航台的依赖,减少飞行时间,降低燃油消耗,减小空管负担,增加空域容量,提高航空公司的运行效益。该文结合新支线飞机为满足交付用户运行RNAV的需求,通过对设计RNAV程序和验证RNAV程序进行了概括性的论述,探讨了如何编制质量合格和满足适航运行要求的RNAV飞行操作程序,希望对后续其他大型客机的运行操作程序编制具有借鉴和指导作用。

实现4D-RNAV所需环境要素的研究与分析

本文从实现4D-RNAV所需要的环境要素出发、重点分析了实施4D-RNAV的技术要求和实现4D-RNAV的方法。作者认为实施4D-RNAV首先要建立民航同步时钟系统,其次要有先进的机载设备。

波音737NG太平洋调机RNAV运行可行性初探

波音737的早期机型由于受到航程等性能参数的制约,按照西雅图—夏威夷—马绍尔群岛—塞班岛的航路运行。波音737NG对飞机的性能进行了改进,增大了飞机的航程。调机飞行时,波音737NG无业载情况下可达到最大航程,为夏威夷—塞班岛的直飞RNAV运行提供了可能性。通过RNAV运行的前提条件和机载导航设备性能分析,在大圆航线模型下对夏威夷—塞班岛直飞航线进行了航路规划,并以B737—800机型为实例,对耗油量等进行了定量计算。夏威夷—塞班岛直飞航线比传统夏威夷—马绍尔群岛—塞班岛航线缩短688 km,在50 km/h强顶风状态下飞行,航行用油小于15 t,说明在机组经过相关培训并配备专职领航员的条件下,波音737NG太平洋调机具有夏威夷—塞班岛直飞的可行性,减少一次起降并缩短约0.8 h飞行时间。

基于进化算法的区域导航(RNAV)航路规划研究

本文采用进化算法,结合进化算法与区域导航航路规划的特点,提出了基于进化算法的区域导航航路规划问题。通过建立航路规划基本框架,进行航路编码、约束条件限制、初始种群设置等工作,然后依据选择机制建立新的航路链。

考虑多因素的RNAV陆基无线电自动选台算法

针对利用陆基无线电导航系统实施区域导航(RNAV)运行时需要自动选择合理的导航台进行导航的要求,提出了一种考虑多因素的陆基无线电自动选台算法,并且采用两机场间的RNAV航路和周围DME导航台的信息,对RNAV航路阶段设计的考虑多因素的自动选台算法与考虑单一因素的选台算法结果进行对比和分析,并对所选的DME/DME区域导航精度进行验证。实验表明,提出的考虑多因素的陆基无线电自动选台算法可有效地选择较好的导航台,在及时切换为更好的导航台的同时能避免导航台切换频繁,最终实现飞机的精确定位,满足DME/DME区域导航性能要求。

大型繁忙机场区域导航(RNAV1)飞行程序设计

区域导航技术的使用,极大地摆脱了传统飞行程序对地面导航设施的束缚和依赖。灵活地设计飞行程序,充分利用空域资源,为大型繁忙机场提高空域容量和运行效率,提供了更多有效的方法。

美国民航导航业务现状及GNSS、RNP/RNAV发展战略

一、现有导航业务状况 根据2006年统计的NAS各类导航设施为15253个，总运行费用3．89亿美元。其中传统的地基导航和着陆系统：无方向性信标台1126个，塔康共574个，全向信标和塔康合装105个，全向信标1036个，仪表着陆系统航向1374个，仪表着陆系统下滑1142个。校验飞机31架，机载校验台31个。

基于加权最小二乘算法的DME/DME RNAV精度分析

DME是一种通过询问应答的方式为飞行员提供飞机到地面站距离指示的距离测量设备,用于飞机整个航行阶段.而DME/DMERNAV是一种至少利用两台DME共同工作实现在区域导航航线上授权使用的导航方式.为了准确判别DME/DME的运行是否满足我国区域导航航线授权运行规范,优化选择地面DME台站,通过建立水平定位精度模型和运行精度模型,采用加权最小二乘算法分别对DME/DME的水平定位精度和RNAV三种常用运行方式的定位精度进行了仿真分析,通过仿真给出了影响DME/DMERNAV运行精度的两个重要因素,DME测距精度和两DME台站内夹角,为RNAV飞行管理系统选取满足RNAV运行规范DME和台站切换提供了可靠的判决依据.

考虑地球扁率的RNAV航路规划

考虑地球扁率的影响,在地理坐标系下推算区域导航(RNAV)航路点的经纬度坐标以及各航段的初始真航线角(TC)与航线距离,为机载区域导航设备提供更为精确的航迹指引和更为快捷的直飞航线。以IAG-75椭球参数为计算依据,根据空间向量分析,导出了RNAV大椭圆圈航线的初始TC、航线距离以及基于中间插值的航路点纬度计算方法。经计算,从B215航路的阜康至大王庄,现行等角航线距离为2642km,简化大圆航线模型的航线距离为2423.8km,而考虑地球扁率影响的大椭圆航线模型的航线距离为2435.3km。

基于碰撞风险模型的RNAV平行航路安全评估方法介绍

引言 根据国际民航组织要求，安全评估是空域调整、航路划设时必须进行的一项工作。本文将介绍一种RNAV平行航路的安全评估方法，该方法将平行航路划分为直飞航路和转弯航路2个部分进行分析，从不同角度考虑航空器碰撞风险，

RNP和RNAV概念浅析

近年来，随着空中流量的持续增长，空域拥挤和飞行延误情况日益严重，空管部门着力采用先进技术手段，提高空域容量，减轻管制员工作负荷，减少延误及协助提高航空公司运行效率。从航空发达国家采用区域导航技术优化飞行航线及飞行剖面取得的经验中，我国也在逐步推进区域导航技术，并计划近期在北京、上海、广州等十个机场的终端区应用区域导航程序。广州率先于2007年1月18日实施新的区域导航程序。

终端区点融合进场程序运行安全和效率仿真评估

为解决繁忙终端区运行效率低下的问题,提出了一种基于点融合进场程序的终端区运行安全和效率评估方法。首先考虑空域结构、障碍物和下降梯度等限制条件,以成都终端区为研究对象,设计点融合进场程序并对其进行安全性评估。使用SIMMOD软件对传统区域导航(Remote Area Navigation, RNAV)进场程序和点融合系统(Point Merge System, PMS)进场程序进行模拟仿真,对比了两种运行模式下、不同交通流场景下的航班冲突次数和运行时间。结果表明:正常流量情况下,PMS程序较RNAV程序的冲突次数和总运行时间分别减少了80.92%和6.79%;极限流量情况下,PMS程序较RNAV程序的冲突次数和总运行时间分别减少了17.31%和1.21%。研究表明,点融合程序对于正常流量情况下终端区运行安全和效率提升效果较好,极限流量情况下效果不明显。

区域导航(RNAV)在新疆地区的应用前景

一、RNAV概念为适应灵活的航路结构,使航路能有更大的容量,减少航班飞行的延误,国际民航组织(ICAO)提出了区域导航(RNAV)的概念。按照国际民航组织对RNAV的定义:区域导航是一种导航方法,允许飞机在台基导航设备的基准台覆盖范围内或自主导航设备能力限度内或两者配合下按任何希望的飞行路径运行。与传统导航方式下,飞机按照地基系统构成的直线段逐台飞越,渐次推进飞抵目的地不同,区域导航是将机载计算机或称为飞行管理系统(FMS)与导航系统紧密结合,计算出飞机的绝对位置并转化为航线坐标来实施导航。二、RNAV的特点和效益区域导航的主要特点是摆脱了地基导航台站的束缚,可以根据实际情况实施机动飞行。