不同覆跨比下浅埋软弱隧道的破坏模式

为了研究不同覆跨比条件下浅埋软弱隧道围岩的破坏模式,通过室内模型试验对隧道围岩破坏的过程进行模拟;利用强度折减法原理对模型试验进行有限差分数值验证,得出了二者基本一致的结论;通过对模型试验与数值模拟结果的分析,推导基于岩柱理论的修正算法。研究结果表明:浅埋软弱隧道围岩的破坏最早从拱顶开始,由于拱顶塌落区的形成,拱顶两边产生类似滑坡的塌落效应,即浅埋破碎围岩隧道的"二阶段"破坏;当覆跨比较小时,围岩的自承能力弱,围岩塌落速度快,塌落体积少,形成塌穿型塌方;当覆跨比为3.0时,形成了浅埋压力拱,破坏已不能到达地表;当覆跨比为2.5时,围岩塌落形成的塌落体体积及破裂区影响区域最大,施工时支护应及时,保证其安全。

上软下硬地层暗挖地铁隧道合理岩跨比探讨及实例分析

岩跨比选择是上软下硬地层地铁隧道规划设计中的关键技术问题之一,文章在对上覆软弱地层厚度、隧道跨度和下卧围岩质量进行深入分析的基础上,采用经验公式与数值计算相结合的方法,对地铁隧道合理岩跨比进行了综合探讨,并结合工程实例进行了验证分析。结果表明：地铁隧道合理岩跨比受上覆软弱地层厚度影响较小,受隧道跨度和下卧岩层质量影响较大;隧道跨度越大、岩层质量越好,合理岩跨比值越小;将0.27-0.3和0.5-0.6作为青岛微风化岩层大跨地铁车站隧道和中风化岩层塔柱式地铁车站隧道合理岩跨比范围有可靠理论依据。

跨度与初衬厚度对节理岩体隧道稳定性影响研究

依托宁波将军山隧道采用数值计算手段研究节理发育岩体隧道开挖跨度、初衬厚度对隧道初期支护受力、变形的影响,量化隧道围岩变形与开挖跨度、初衬厚度的对应关系,研究表明:隧道沉降与收敛变形随着开挖跨度的增加而增加,3车道隧道拱顶沉降是两车道的2倍,收敛变形是两车道的1.21倍,最大锚杆轴力是两车道的1.6倍,衬砌截面应力是是两车道的1.41倍;单层衬砌支护条件下隧道拱顶沉降是双层衬砌的1.23倍,锚杆最大轴力是双层衬砌支护的1.23倍,衬砌截面应力是双层衬砌的1.51倍,同时结合现场监测数据论证了结论的合理性。