地铁车站明暗挖施工引起的地表沉降叠加效应研究

为满足复杂环境下大型地下空间的高效开发需求,地下工程采用明暗挖工法进行组合施工的趋势日益明显。而近距离的明挖与暗挖施工会产生地层沉降叠加效应,研究其规律对于施工控制及环境安全较重要。以徐州地铁彭城广场站工程为背景,采用文献调研及数值模拟法对明暗挖组合式地铁车站开挖施工引起的地表变形规律进行研究,并与单一形式的明挖和暗挖引起的地表沉降特征进行对比。研究结果表明,明暗挖施工引起的地表沉降叠加效应与两者的先后开挖顺序及基坑与隧道间距相关。地表沉降叠加形态随基坑与隧道间距变化,随着基坑与隧道间距的增加地表沉降形态从单凹槽形变为双凹槽形;先明挖后暗挖顺序下暗挖隧道施工引起的最大地表沉降增加,先暗挖后明挖顺序下明挖基坑施工引起的最大地表沉降减小。

深大异形基坑施工方案可行性的模拟验证

考虑到项目施工对毗邻建筑的影响,以及基坑开挖时对其周边已开挖基坑引起的地表沉降叠加效应,验证方案的安全性、可行性,以江苏省南京市惠民大道项目为例,应用有限元模拟软件MIDAS模拟项目方案的可行性及周边基坑的叠加影响,验证了方案的可行性,为后续基坑的施工方法提供参考。

基于村域范围的农村居民点布局评价与空间格局优化——以重庆石柱县临溪镇前进村为例

农村居民点布局的调整和格局的优化是新一轮土地利用总体规划的重要内容,对统筹城乡发展、增强区域经济等具有重要的作用,应用ARCGIS空间分析和统计功能技术以及景观指数的定量分析方法,以重庆市石柱县临溪镇前进村为研究区域,分析研究了在村域范围内农村居民点分布特征、居民点分布现状与该村自然、社会、经济等要素间的相互关系,并运用GIS多因素叠加模型,建立农村居民点空间格局优化。结果表明,前进村农村居民点的区位受坡度、河流、道路和耕作环境的综合影响,尤其道路指向更为紧密。前进村就居民点空间格局优化可分为优先发展区、重点发展、保留发展、搬迁区4种类型,该研究为科学指导农村居民点整理提供依据,具有一定的借鉴和扩展意义。

Hyperbola-Logistic叠加模型预测地基沉降

针对Hyperbola模型和Logistic模型的优缺点,提出Hyperbola-Logistic叠加模型,该叠加模型综合了两种单项预测模型的优点,以期达到高精度的预测结果。结合发电厂地基沉降现场观测数据,利用Hyperbola-Logistic叠加模型预测地基沉降,并与单项沉降预测模型的拟合结果进行比较分析。结果表明:与两种单项预测模型的预测结果相比较,叠加模型减小了系统误差,提高了整体的预测精度,拟合结果可靠,适用于发电厂地基沉降量的预测。新模型具有一定的适用性,是一种分析预测地基沉降的有效方法。

第Ⅰ类两态叠加多模叠加态光场的非线性高阶压缩特性研究

本文在文献２０的基础上进一步提出了多模辐射场的Ｎ－Ｙ最小测不准态、Ｎ－Ｈ最小测不准态、Ｎ－Ｙ压缩最小测不准态以及Ｎ－Ｈ压缩最小测不准态等的定义．构造了由多模（ｑ模）相干态｜｛Ｚｊ｝＞ｑ及其相反态｜｛－Ｚｊ｝＞ｑ的线性叠加所组成的第Ⅰ类两态叠加多模叠加态光场｜ψ（２）１＞ｑ，利用文献２０新近提出的有关多模辐射场的两种非线性高阶压缩的定义，首次对态｜ψ（２）１＞ｑ的Ｎ次方Ｙ压缩及Ｎ次方Ｈ压缩效应进行了详细研究．结果表明，１）当Ｎ为偶数时，态｜ψ（２）１＞ｑ恒处于Ｎ－Ｙ最小测不准态；当Ｎ为奇数时，态｜ψ（２）１＞ｑ在一定条件下可呈现出周期性变化的、任意阶的Ｎ次方Ｙ压缩效应．２）当ｑ·Ｎ为偶数时，态｜ψ（２）１＞ｑ恒处于Ｎ－Ｈ最小测不准态；当ｑ·Ｎ为奇数时，在另外的条件下，态｜ψ（２）１＞ｑ则可呈现出周期性变化的、任意阶的Ｎ次方Ｈ压缩效应．３）Ｎ次方Ｙ压缩及Ｎ次方Ｈ压缩效应的压缩深度与腔模总数ｑ、压缩参数Ｒｊ以及压缩阶数Ｎ等非线性相关，后者与上述参量的非线性关联程度要比前者的更强．

第Ⅰ类两态叠加多模叠加态光场的N次方X压缩

利用多模辐射场广义非线性等幂次高次差压缩的一般理论 ,对第Ⅰ类两态叠加多模叠加态光场的等幂次N次方X压缩特性进行了详细研究 ,发现了其存在等幂次N次方X压缩效应的条件 ,还发现第Ⅰ、第Ⅱ两类两态叠加多模叠加态光场之间存在相似压缩和压缩简并现象 。

第Ⅱ类两态叠加多模叠加态光场的非线性高阶压缩特性研究

本文根据量子力学中的线性叠加原理，构造了由多模（即ｑ模）虚相干态｜｛ｉＺｊ｝＞ｑ及其相反态｜｛－ｉＺｊ｝＞ｑ的线性叠加所组成的第Ⅱ类两态叠加多模叠加态光场｜ψ（２）２＞ｑ．利用新近建立的有关双模及多模辐射场的非线性高阶压缩理论，首次对态｜ψ（２）２＞ｑ的两种非线性高阶压缩（即Ｎ次方Ｙ压缩和Ｎ次方Ｈ压缩）效应进行了详细研究．结果表明：１）当Ｎ为奇数时，如果各模的初始相位满足一定的量子化条件，而态间的初始相位差在其态间压缩区内连续变化；或者态间的初始相位差取某一特定值，而各模的初始相位在其腔模压缩区内连续变化时，态｜ψ（２）２＞ｑ就会呈现出周期性变化的、任意阶的Ｎ次方Ｙ压缩效应．２）当ｑ·Ｎ为奇数时，如果各模的初始相位和满足一定的量子化条件，而态间的初始相位差在上述的态间压缩区内连续变化；或者态间的初始相位差取上述的某一固定值，而各模的初始相位和在其腔模和压缩区内连续变化时，态｜ψ（２）２＞ｑ就呈现出周期性变化的、任意阶的Ｎ次方Ｈ压缩效应．３）与文献１０相比，态｜ψ（２）２＞ｑ与态｜ψ（２）１＞ｑ这两者之间的压缩情况正好相反．

路桥过渡段车路动力学分析方法研究

为探寻路桥过渡段桥台与引道之间容许差异沉降的理论确定方法 ,车辆采用两自由度体系模型 ,路桥过渡段采用不设搭板的台阶模型 ,行进方向取下桥向 ,认为车辆通过路桥过渡段作自由振动 ,给出了车辆振动方程和初始条件 ,分别用振型叠加法和拉普拉斯变换法进行了车路动力学分析 ,求出了人的竖向加速度和路面对车辆的作用力。 2种方法计算结果非常吻合 ,表明当车辆模型和路桥过渡段模型较复杂时 ,路桥过渡段车路动力学分析可以采用拉普拉斯变换法 ,其中拉氏数值逆变换采用Crump法 。

基于景观结构的农村居民点整治优化研究

运用Arc GIS的空间分析和统计功能以及Patch Analyst的定量分析方法,分析疏附县农村居民点的空间特征、农村居民点与自然条件和经济社会条件的关系,并运用多因子综合评价法,建立农村居民点空间格局优化。结果表明,疏附县的农村居民点布局受海拔高度、坡度、河流、水浇地、城镇和园区的综合影响。疏附县农村居民点分为优先发展区、保留发展区、限制发展区3种类型。

一种多模叠加态光场的不等幂次H压缩特性

目的对强度相等的对称两态叠加多模叠加态光场的不等幂次N_j次方H压缩特性进行详细研究。方法根据量子力学中的态叠加原理,并运用多模辐射场的广义非线性不等幂次高次压缩的一般理论,寻求适当的压缩条件。结果在一定的压缩条件下,上述对称两态叠加多模叠加态光场总可呈现出周期性变化的广义非线性不等幂次N_j次方H压缩效应。结论在一定的压缩条件下其压缩特性总是呈现出周期性的对称互补关系。

地铁暗挖站体施工过程中的降水沉降分析及意义

采用暗挖法施工的地铁站体,施工难度较大,在站体上方或附近存在重要的建(构)筑物时,难度及风险则进一步增大。不仅如此,如在开挖深度内存在地下水,则需要对地下水进行抽降,降水沉降与暗挖施工沉降相互叠加,无疑会加剧暗挖施工的难度及风险,为确保对暗挖施工沉降的实时管控,从理论到实际操作上,合理分解降水沉降与暗挖施工沉降,就显得非常必要。本文在这方面进行了有益的探索,这是一项非常科学、严谨和有实际意义的工作。

暗挖车站组合顶管顶进沉降叠加效应影响分析

以深圳某拟建地铁车站暗挖工程为背景,基于ABAQUS软件建立了相应的三维有限元模型,研究了暗挖车站双洞组合顶管同侧先后顶进、异侧先后顶进和同侧同时顶进三种工况对地层沉降叠加效应的影响并作了对比分析。结果表明:在主要沉降区内,组合顶管施工引起其上部土层的沉降随深度的增加而增大;同侧先后顶进施工和异侧先后顶进施工的沉降叠加效应对周围土体的影响差别不大,其在开挖面地表产生的沉降槽约为组合顶管总宽度的2倍;第1组顶管顶进后,第2组顶管顶进产生的沉降更显著,第2组顶管竣工时造成的地表沉降比第一组增加73%;同侧同时顶进的组合顶管施工造成的周围土体沉降比顶管先后顶进施工大概增加了40%。

热力交互作用下冻土路基融化沉降分析

基于大变形融化固结理论建立了多路基结构相互作用融化沉降数值模拟平台,并研究了公路和铁路路基不同相邻间距条件下的融化沉降规律.通过分析计算结果表明,过近的路基相邻间距会加速下覆冻土层的融化.随着相邻间距的增加,两种路基间热学场的影响将逐渐减弱.对于相邻间距较近的情况,路基变形场相对于路基中心的不对称性随时间持续增大.随着路基相邻间距的增大,变形场的不对称性发展逐渐减弱.根据本文的计算算例,当两种路基间距大于20m时,不同路基间的热学和力学场之间将不会产生显著的相互叠加影响.因此,建议在多年冻土区构筑物密集修建地区,构筑物间的安全修筑距离应大于20m.

地铁双洞单线盾构隧道下穿引起既有铁路沉降实测研究

为揭示北京卵石土地区双洞单线隧道下穿施工期对既有铁路的沉降影响,基于某地铁下穿有砟铁路工程,以精密电子水准仪和自动化静力水准仪对铁路沉降开展现场实测,并对监测数据的时空规律进行挖掘分析,对左右线影响的空间叠加效应、地面沉降随盾构推进的时间台阶效应、道砟层和线路加固体系对沉降的隔离效应开展研究。结果表明,路基和轨道最大沉降发生在左右线隧道中心对应位置,隧道左线、右线先后下穿过程对铁路的沉降影响有明显叠加效应;路基和轨道沉降影响为突变型,可划分为左线刀盘切土及推进、左线盾尾离开、右线刀盘切土及推进、右线盾尾离开4个阶段,时程曲线台阶特征明显,施工期应密切关注;路基和轨道沉降影响在下穿施工期基本发展完成,该阶段沉降量占最终总沉降量88%以上,随后逐渐收敛;下穿施工引起既有铁路轨道沉降最大值为18.94 mm;引起既有铁路路基沉降最大值为24.24 mm,轨道沉降曲线较路基沉降曲线更为平缓,铁路道砟层和3-5-3扣轨起到有效隔离作用。

近距离双线平行顶管穿堤工程的沉降变形分析

双线平行顶管穿堤施工会引起堤坝沉降,当顶管距离较近时,后行顶管受先行顶管影响导致周围土体扰动加剧,两顶管中间区域存在扰动叠加效应。以南京新济洲供水工程的补水泵站双线补水管道顶管穿堤施工为例,通过基于Peck法的沉降计算公式和考虑扰动叠加的沉降修正计算法对近距离双线平行顶管穿堤的堤顶沉降情况进行研究,并对施工现场监测试验的沉降变形数据进行整理与对比分析。研究结果表明:基于Peck法的地面沉降计算可近似反映堤顶沉降变形规律;考虑两顶管距离较小时的扰动叠加效应后,经过沉降修正计算得到的沉降曲线是非对称的,且沉降最大值偏于后行顶管一侧;现场沉降监测数据可验证考虑扰动叠加的沉降修正计算法的有效性和正确性,可为近距离双线平行顶管穿堤工程施工提供理论依据。

帮信罪抑或掩隐罪:支付结算型帮助行为的归属困境及出路

“提供支付结算帮助”是帮信罪的行为模式之一,行为人实施帮助正犯转移、隐匿犯罪所得行为还受掩隐罪构成要件的检验,致使其行为游离于两者之间,时常陷入左支右绌的困境。破解此困境需要以限缩解释的立场出发,将其放置在共犯行为正犯化立法例的框架下,基于行为的帮助属性,遵循帮助犯因果关系的时间序列性,以行为发生阶段为基准,并将其与掩隐罪入罪主观层面的“明知”在内容与程度上作出不同程度的界分,厘清行为人实施“提供支付结算帮助”的“主动性”与“被动性”,从而实现帮信罪立法之初所期达到之效果。

高速铁路沉降评估中工程沉降和区域沉降的可区分性研究

某高速铁路北京至济南段地处华北平原,沿线经过的大部分地区都存在着不同程度的地面沉降。对穿越不同地面沉降速率区段的高速铁路工程,沉降观测得到的桥墩沉降量是工程沉降与区域沉降的综合体现。由于地面沉降速率在空间上是不均匀的,本文对区分工程沉降和区域沉降进行了研究,并提出了对沉降观测的改进措施。

四线并行盾构隧道下穿火车站股道沉降特征研究

为了探究南宁地铁1,2号线四线并行盾构下穿火车站股道的沉降特征,建立基于叠加技术的Peck公式。利用Peck公式,分别计算每条隧道引起股道附加沉降,叠加各条曲线得到的沉降槽作为四线并行盾构掘进引起的股道总沉降,并分析2号线盾构施工沉降超限的原因。结果表明:叠加技术能够应用于四线盾构隧道引起股道沉降的计算,叠加得到的总沉降与自动化监测的结果基本一致,后行隧道引起的附加沉降槽的轴线向四线隧道中线发生偏移,但总的沉降槽轴线处于四线隧道中线处;给出富水圆砾地层中盾构推进导致地表沉降槽宽度系数范围,建议四线并行盾构隧道下穿重要风险源时,地层损失率控制在0.4%以内;泥岩的存在导致了2号线盾构在穿越13股道和11股道时发生沉降超限,合理提高开挖面泥水压力并减小压力波动,减缓盾构掘进速度并适当提高注浆压力是控制沉降的关键。

地铁盾构隧道近距离下穿公路箱涵结构影响研究

以长沙地铁1号线盾构近距离下穿公路箱涵为研究背景,采用有限差分软件FLAC^(3D)对盾构掘进施工穿越公路箱涵的全过程进行数值模拟,结合现场监测数据及数值计算结果,分析了盾构掘进对既有箱涵结构的扰动影响、横断面沉降、纵断面动态沉降变化规律。结果表明:左线掘进时,D1断面整体沉降呈"V"字型分布,掘进影响范围在3D(D为隧道直径)内;右线掘进时,沉降曲线的沉降槽逐渐变宽,在两隧道中间出现沉降叠加的影响区,最终累计沉降达到-18.24 mm。左线靠近中心线的监测点在盾构通过是扰动最大,沉降变化速率为0.94 mm/m,盾尾通过时减少至0.40 mm/m,较好地反映了土体沉降变形规律;左右线中间区监测点D1-5受盾尾注浆扩散效果影响,土体沉降扰动变化规律不明显。箱涵沉降变形均未超过控制值,但受扰动地层固结、浆液凝固、孔隙水压力消散等影响,相对沉降量较大,建议在工程中同步注浆采用水泥-水玻璃双液浆环箍式注浆加固方式,以减小土体沉降变形。