基于振动台试验的平行隧道近距离下穿地铁车站结构地震响应研究

目前对于单一地下结构抗震性能的研究十分丰富,而相互穿越地下结构体系在地震时的相互作用机理和影响规律的研究还不够成熟。基于1g振动台试验,探究近距离隧道平行下穿车站体系对场地土以及地下结构之间的影响规律。对比分析表明:(1)地下结构的存在可降低地表加速度响应,最大降低幅度可达25%;(2)上部车站的存在可以降低下穿隧道的加速度响应,最大降低幅度可达25%,而下穿隧道对上部车站加速度响应的影响则相对复杂,没有体现出一般规律性;(3)地下结构的加入对体系动力特性(主要是基频)的影响十分有限,从工程应用的角度可不予考虑。研究成果可为地下结构穿越体系的地震响应分析和初步设计提供参考。

隧道下穿既有地铁车站施工结构沉降控制案例研究

北京地铁6号线朝阳门站至东大桥站区间隧道采用平顶直墙结构垂直密贴下穿既有2号线朝阳门站。采用FLAC^(3D)模拟分析了密贴下穿施工引起既有地铁车站结构沉降规律,据此提出了下穿施工期间既有地铁车站结构沉降控制方案,并基于现场监测数据对既有地铁车站结构沉降进行了分析与安全性评价,主要取得以下认识:下穿段两沉降缝间的既有地铁车站结构为沉降控制的重点区域;区间隧道下穿施工期间,初支背后回填注浆能够在一定程度上减小既有地铁车站结构沉降,千斤顶顶升则是既有地铁车站结构沉降控制的关键措施;隧道开挖初期既有地铁车站结构沉降显著,根据现场监测数据及时调整千斤顶顶升力并加强注浆质量,确保了下穿施工期间既有地铁车站的结构安全。研究成果可为城市新建隧道密贴下穿既有地下结构等类似工程提供借鉴及参考。

在建车站下穿既有车站开挖过程仿真及监测对比分析

为研究在建车站基坑施工对既有车站的影响特性,以昆明市地铁4号线某车站下穿同站已运营地铁1号线为工程背景。采用ANSYS软件构建车站基坑数值分析模型,对车站基坑密贴下穿开挖过程进行模拟,分析既有车站结构变形规律,并基于实测数据对模型进行验证分析,绘出施工过程与车站结构位移变化对应特征曲线,同时利用模拟结果预测基坑施工过程中可能发生最大变形的位置,以此指导后续施工。结果表明：主体结构各项位移及轨道高差都满足规范要求;临近地铁隧道的深基坑开挖会引起隧道不同程度的位移,变形规律与开挖工况及距基坑远近密切相关;轨道几何部位最大水平位移-2 mm,轨道间距2 mm,变形所受影响较车站主体及道床影响大。

暗挖隧道下穿既有车站的深孔注浆及保护措施

北京地铁7号线崇文三里河站——磁器口站区间东侧下穿既有5号线磁器口站,为保证既有线路运营,对新建线路采用下穿既有车站深孔注浆技术达到加固土体的目的,并加强了地层的自稳能力;为保证新建线路的施工安全,针对风险源和既有5号线制定保护措施。结果表明,在实际施工过程中,对周边风险源、既有线路采取保护措施是确保整个施工过程安全的关键。

隧道下穿地铁车站监测方法研究

阐述了新建隧道时为保证施工和附近既有设施及其运营安全所应采取的监测方法,分析了人工监测和远程自动化监测各自的优缺点和适用条件.并结合北京铁路直径线盾构下穿宣武门站工程实例,介绍了人工监测与远程自动化监测相结合的方法.对今后隧道下穿地铁车站施工时的监测工作有重要指导意义.

下穿地铁车站暗挖施工对既有线影响分析

研究目的:近距离穿越既有线工程施工过程中,要保证既有隧道的安全运营,同时不破坏既有隧道结构安全性,这就要求施工对既有构筑物的影响减到最小,以保证工程施工和既有线运营的安全。本文结合北京地铁4号线宣武门车站超近距下穿既有2号线宣武门车站暗挖施工,分析开挖支护施工对既有线的影响。研究结论:(1)开挖支护施工对既有车站变形影响的控制效果总体良好,所有变形值未超出下穿既有车站施工目标控制值;(2)严格遵循对称原则,左右线同时、同步、对称进行;(3)型钢拱架能及时快速地对地层产生支护阻力,同时采取跟踪补偿注浆技术可达到主动控制沉降的目的,实践证明非常有效;(4)管棚注浆系统和既有结构底板的支撑作用显著;(5)本研究成果对城市地铁邻近既有线施工具有借鉴意义。

新建隧道矿山-盾构法下穿既有地铁车站综合应用研究

文章以深圳地铁10号线福田口岸-福民站区间隧道近接下穿4号线福田口岸站施工实例为依托,针对浅埋暗挖法和盾构法均难以单独满足该工程施工要求的情况,对传统工法进行了改进,制定了先以矿山法开挖上台阶并截桩,然后以素混凝土回填上台阶,最后以盾构法开挖通过形成最终隧道结构的工法方案。通过对该方案的数值模拟分析,发现采用该工法下穿施工时可以满足既有车站及地表的变形控制要求。