西安市幸福路跨陇海铁路总体方案研究

随着城市发展以及对中心区域的提质优化,那些在中心城区中存在的特别难以优化提升且制约因素较多的断头路,近些年来越来越引起相关职能部门及领导的重视。本文通过对交通瓶颈区域的建设空间进行调查,分析总结了通道限制因素,以提高区域交通效率、均衡路网流量、增强交通服务功能等为目标,通过系统性地对交通状况进行分析,优化立交节点方案,强化通道的可实施性,以期为今后类似通道项目设计提供技术参考。

面向高速公路连续瓶颈的协同可变限速控制

高速公路瓶颈处极易因通行能力受限而诱发交通拥堵,进而导致通勤时间延长、燃料消耗增加、驾驶舒适性降低,尤其是在连续多瓶颈处,更容易对道路网络造成连锁反应而大范围增加事故风险。既有拥堵控制策略聚焦于孤立瓶颈处拥堵消除,通过对多个瓶颈路段实施多个孤立瓶颈控制策略,由于控制策略间交通状态与控制参数缺乏协同,致使控制效果受限,且极易因策略协同失衡导致更为复杂的交通拥堵。本文提出一种基于模型预测控制方法的连续多瓶颈拥堵消除的协同可变限速控制策略:首先,针对连续多瓶颈主动管控场景改进元胞传输模型,以模拟高速公路多瓶颈生成、通行能力下降、随机交通流波动和可变限速控制状态与效果;其次,基于拉格朗日坐标系改进LWR模型,以精准预测交通拥堵场景下的交通流随机状态;再次,构建以多瓶颈路段总体交通运行状态作为输入的可变限速控制策略,并采用反馈式控制框架协同多瓶颈可变限速控制策略;最后,通过构建仿真实验测试了所提出控制策略消除连续瓶颈处拥堵的控制效率,并与其他控制策略进行了效果对比。实验结果表明,本文所提出的协同可变限速策略可有效消除连续瓶颈的多处拥堵,且控制效果显著优于其他控制策略,车辆总行程时间和总延误时间分别降低21.3%和70.6%。

杨高路改建工程浦建路跨线桥节点出入口匝道布置方案研究

自《上海市城市总体规划(2017-2035年)》发布以来,上海的城市建设从快速发展向精细化治理、综合性改造的建设思路转变。以浦东新区杨高路(世纪大道-浦建路)道路改造工程为背景,工程实施完工后,根据实际的道路运营情况,分析交通瓶颈的起因,结合交通需求,研究增设匝道出入口布置方案,在保证杨高路复合型走廊功能的基础上,在有限的空间里实现功能的最大化,解决交通瓶颈问题。

基于城市清洁车作业行为的移动瓶颈建模与仿真

基于我国城市交通中清洁车作业行为特征,运用交通元胞自动机方法和理论,建立模型,进行数值模拟,收集数据,绘制道路各车道流量图,时空图,车辆平均速度,车辆平均延误,车流平均密度和道路通行效率曲线,分析清扫车和洒水车两类清洁车作业行为对道路交通流的影响及演化规律.研究结果表明:两类清洁车作业行为都会诱发明显的移动瓶颈,对城市道路交通流产生显著干扰,在上游形成较宽的车辆拥挤带,并向上游迅速传递,且洒水车作业行为对道路交通流干扰更为明显,得出当进车率较小时,两类清洁车作业行为即会导致道路通行效率下降,当进车率进一步增大时,道路通行效率降幅最高超过50%.

基于粗糙集的路网瓶颈路段识别方法

为了更加准确地识别路网中的瓶颈路段,并向路网规划与交通管理提供决策支持,确定了路网瓶颈路段识别的主要影响因子,利用粗糙集方法将通行能力、路网拓扑结构、安全性、常发性拥挤频率与交通流时间均衡系数设为瓶颈路段识别的条件属性。提出了基于粗糙集的路网瓶颈路段识别方法,通过规则提取以识别路网瓶颈路段。通过一个示例路网,验证了路网瓶颈路段识别方法的有效性。该方法也为交通管理者提供了一种实用的路网瓶颈知识获取方法。

事故车辆影响下的城市道路交通仿真研究

为研究事故车辆影响下城市道路交通的特征,构建考虑车辆抢道行为的元胞自动机交通流模型,研究给定冲突区域长度下不同进车率和不同事故持续时间对城市道路交通流的影响。研究结果表明:事故车辆会诱发交通瓶颈,对城市交通产生显著干扰并形成拥堵带,且拥堵带向事故车辆上游传递。不同事故持续时间下交通流演化存在差异,道路平均车流量、车流平均密度随着事故持续时间的增加而增加,车辆平均速度随之减小。当道路中车辆较少(p_(in)=0. 3)且事故持续时间达到15 min时,交通处于严重拥堵状态;当道路中车辆较多(p_(in)=0. 5)、事故持续时间达到5 min时,交通即处于严重拥堵状态。研究结果可为优化城市交通事故处理机制提供依据。

创意产业园区的发展瓶颈及突破路径——以上海市为例

以上海市创意产业园区为具体案例,分析制约创意产业园区发展面临的深层次瓶颈,并寻找积极的破解对策,为创意产业园区的可持续发展提供有益的理论启示与政策建议。

采用交通出行量数据的多点联动瓶颈控制方法

为了精确定位瓶颈路段的需求来源、均衡瓶颈路段交通需求时空分布,防止溢流及拥堵转移,提出基于视频信息提取的交通出行量(OD)数据的搜索诱发路段瓶颈的关键车流路径与可控制路段方法,确定瓶颈调控节点;以上游区域为控制对象、以特定时间内消散路段瓶颈为控制目标,估算驶入流量总调节量,并基于路段的剩余容量建立调节量在可控制路段之间的分配方法,优化控制节点的信号方案.以贵阳市的实际数据为例,瓶颈触发使用滚动时间占有率为指标,采用VISSIM仿真软件,结果表明:与采用常规控制方案相比,采用新方案时最大排队长度降低了31.39%,区域车均延误降低了26.00%.

Logit多路径模型下的机场陆侧交通动态瓶颈识别

为缓解机场的交通拥堵,构建考虑综合延误的Logit多路径分配模型识别机场陆侧交通需求变化时动态瓶颈。首先,构建考虑美国联邦公路局(bureau of public road,BPR)函数和Webster延误的综合延误模型;然后,考虑道路网络和出行网络之间的耦合作用,采用Logit多路径模型对起讫点之间的交通量进行动态分配,以道路饱和度为判定标准对北京首都国际机场陆侧交通动态瓶颈进行识别。并对比考虑不考虑过境交通时的陆侧交通瓶颈变化。结果表明,同一交通需求下,不考虑过境交通对陆侧交通的影响时瓶颈路段均有所减少,且随着交通需求的增加,瓶颈路段减少的越多。可见,此算例可以更好地适应交通需求的变化,并为缓解首都国际机场交通拥堵提供理论参考。

缓解天津交通拥堵的研讨

针对天津交通拥堵现状,分析拥堵原因。依据2012年出台的《天津市关于进一步优化城市交通环境的实施意见》,结合天津市现状道路的实际,运用交通设计方法,进行了瓶颈路段和重要交叉口的改造,有效地缓解了部分道路拥堵的状况,同时还介绍了天津市治堵工程项目案例。

基于元胞自动机的高速公路瓶颈交通演化仿真

为分析高速公路中道路瓶颈造成的堵塞现象,本文改进KKW(Kerner-Klenov-Wolf)模型,建立跟驰规则;综合考虑车间距和车速对车辆换道的影响,建立自由换道和强制性换道规则;并对高速公路中不同车流量条件下,道路瓶颈上游的堵塞区域分布、换道行为特征和车道上交通参数的变化情况进行仿真研究。结果表明:在给定的交通量条件下,汇流车道的拥堵区域长度处于动态平衡状态,不会随时间而变化,且道路瓶颈前的汇流行为会导致目标车道上严重的速度下降,汇流车道和目标车道上车辆速度变化趋同;从换道集群特征来看,道路瓶颈前因高交通流量形成的低速汇流车辆倾向于以小集团的方式统一进行换道,造成目标车道上剧烈的交通震荡;瓶颈消失后,交通恢复时间随进口交通流量的上升而线性增长。

“一带一路”视角下我国发展伊斯兰金融的瓶颈与潜力

近年来,全球经济持续经历着下滑的"低迷期",但在"9·11"事件后膨胀发展的新生经济体——伊斯兰经济,在金融市场不景气的当下却依然强势在各区域发展,并进一步地国际化。据安永(EY)预测,伊斯兰金融利润总额到2019年将会达到370亿美元,这与我国促进"丝绸之路经济带"发展战略相互融合,因此,"一带一路"视角下我国发展伊斯兰金融是符合各方利益要求的。笔者依托2002-2016年伊斯兰金融发展相关数据,基于伊斯兰金融发展程度影响变量——资金流动需求率、金融监管率和伊斯兰金融人才比率,研究"一带一路"倡议下我国伊斯兰金融发展的瓶颈,探索我国伊斯兰金融的发展潜力。

中国特色农业现代化道路面临的“瓶颈”约束研究

中国特色农业现代化道路面临八大"瓶颈"约束:(1)人口众多与耕地面积锐减的矛盾;(2)农业总产值低与农村劳动力众多的矛盾;(3)大量农业劳动力转移与城市吸纳能力较弱的矛盾;(4)农业劳动力生产率低、土地零碎化严重与农民渴望增收的愿望相矛盾;(5)农村壮劳力的大量转移与农业现代化建设的矛盾;(6)国家粮食安全与农民种粮积极性低的矛盾;(7)粮食供给与需求的矛盾;(8)农业基础设施薄弱与农业战略地位不相称的矛盾。由此提出四大应对措施,即转变思想观念,把农业发展放在国家战略的高度来看待;转变农业发展方式、创新农村土地流转机制;加强农业基础设施建设,提高投入比例;增强农业综合生产能力,提高农业竞争力。

基于定点数据的道路瓶颈拥挤自动识别算法

为研究道路瓶颈处的交通拥挤现象,掌握由道路瓶颈引发的常发性拥挤的分布特点和变化规律,提出了道路瓶颈拥挤的自动识别算法。基于检测线圈历史数据,将交通状态定性划分为畅通和拥挤2种,根据瓶颈拥挤原理,识别道路瓶颈所在,并同时对由其引发的拥挤持续时长和拥挤范围进行鉴别。算法运算结果包含瓶颈定位及由其引发的拥挤持续时长和空间影响范围。以上海市南北高架路东侧10d线圈检测数据为例,验证了算法的有效性和实用性。

设置间歇式公交专用道的道路路段通行能力

为了计算设置间歇式公交专用道的路段通行能力,在介绍间歇式公交专用道系统的基础上,应用移动瓶颈理论对路段通行能力进行了研究,给出了通行能力的计算公式;然后构建了设置间歇式公交专用道前后双车道元胞自动机交通流模型,对比了公式计算与模型模拟的结果。研究结果表明:通行能力随公交车运营车速的降低而下降;只有当发车间隔大于集结流的集结消散时间时,公交车的发车间隔才会影响路段的通行能力,此时通行能力随发车间隔的增大而增加。

道路瓶颈前车辆强制变道汇流过程模拟研究

建立了基于车辆强制变道汇流行为的微观交通动力学模型,模拟分析了道路瓶颈影响下的交通流量、车道速度分布和时空图等3个宏观交通流特征和变道距离、行程时间等2个微观交通流特征。结果表明:瓶颈道路上任意截面的总流量均可表征道路的整体通行能力;中高车流密度下,道路瓶颈可使道路总流量降低10%~35%,并造成17%~42%的车辆行程时间延误;道路瓶颈对其上游相当长的区域内车辆具有减速效应;道路瓶颈前车辆强制变道距离的99分位值可以作为交通信息面板位置设定的依据。

“一带一路”视域下重庆市对外通道发展现状、瓶颈及对策

基础设施互联互通是"一带一路"战略的重要内容,重庆是"一带一路"和长江经济带的Y型交叉节点,在对外开放格局和国家区域发展中具有独特而重要的战略支撑价值。随着国家"一带一路"战略不断推进,重庆市的交通基础设施仍然有巨大的需求提升驱动力,应遵循国家对重庆市的战略定位,依托长江黄金水道,打造重庆内陆国际交通枢纽,使其具备跨区域枢纽转换能力和跨区域辐射能力,高效承载国际化、大区域、大流域的产业、资源和人口的交流。打造西部内陆开发高地,需要正视以重庆市为交通中心的通道短板,破除辐射内陆、辐射丝绸之路、承载区域经济中心等三个维度的互联互通障碍,构建高效便捷的对外运输通道。

车路协同环境高速公路瓶颈车辆换道引导方法

高速公路由于交通事件的发生,常产生瓶颈区域致使车辆频繁换道。为提高高速公路瓶颈区车辆通行效率与安全性能,讨论车路协同环境的优越性,提出了车路协同环境下高速公路瓶颈车辆换道引导方法,通过建立离散选择模型的形式定义传统车辆与智能车辆的换道考虑因素,根据车辆所处位置定义自由换道与强制换道的效用函数,考虑宏观交通流不同渗透率下的速度密度关系,求解期望换道概率并将其引入考虑横向交通流的元胞传输模型以模拟宏观交通流换道行为,从而对瓶颈上游的智能车辆进行引导。利用车辆换道引导方法对宏观交通流进行数值仿真,并设置5组不同渗透率下的交通流。研究结果表明:车路协同环境下不同渗透率的交通流经过瓶颈区的总行程时间均有所减少,渗透率为1时对应的总行程时间最小,为296.21 s,渗透率为0.4变为0.6时总行程时间减小幅度最显著,为8.3%;渗透率为0.8变为1时总行程时间减小幅度最小,为2.7%,因此利用该引导方法对渗透率为0.6的交通流进行引导,其效果最显著。在使用引导方法后,各车道密度趋于均衡,能有效缓解瓶颈区向上游传播的堵塞波。

“一带一路”背景下中小企业融资问题研究

"一带一路"战略的实施促进了各国经济贸易的往来,其目标是实现沿线国家的互通互融,互利共赢。"一带一路"战略诚然为中小企业的发展提供了重要的契机,但是,中小企业的融资瓶颈却制约着其生存与发展。因此,本文首先对中小企业进行了界定;然后分析了中小企业的融资现状;其次,基于事物发展的内因和外因两个维度阐释中小企业融资困难的原因;最后,根据中小企业的融资困难的原因分析提出了相应的可行性对策。

突发事件下城市快速路网分流模型研究

通过对城市快速路网中突发事件路段的研究,建立了事件路段的分流模型,根据事件延误与绕行延误的关系,决定是否诱导出行者使用最短路径进行分流,从而有助于出行者选取最佳分流路径,减少因路网事件而造成的交通延误。