固相萃取-气相色谱-串联质谱技术测定船用残渣燃料油中酚类及脂肪酸甲酯类化合物

本文利用乙酸银修饰的氧化铝-硅胶材料制备固相萃取柱对船用残渣燃料油样品进行净化分离,结合气相色谱-串联质谱技术,使用DB-35 MS UI色谱柱分离,多反应监控模式,内标法定量测定酚类及脂肪酸甲酯(FAME)类化合物。对影响酚类和FAME类化合物的进样方式、萃取溶剂的选择、固相萃取柱类型的选择以及淋洗和洗脱条件进行了优化,建立了船用残渣燃料油中酚类及FAME类化合物的测定方法。方法在浓度0.05~2.5μg/mL范围线性良好,具有检出限(0.1~1.2 mg/kg)和定量限(0.3~4.0 mg/kg)低,稳定性好和萃取效率高,以及基质效应不显著等优势。通过用不含目标物的空白燃料油配制0.10、0.50、2.50 mg/L浓度水平的试样考察方法的可靠性,获得满意的回收率(85.5%~115.4%)和相对标准偏差(RSD≤6.2%)。实验结果表明,建立的方法可实现船用残渣燃料油中酚类及FAME类化合物的有效检测。另外,劣质船用燃油存在不少的酚类和FAME类物质,高浓度苯酚、甲酚、二甲酚、对枯基苯酚、脂肪酸甲酯等物质可能是导致船舶油泵损坏的重要原因。

基于GARCH模型族的国际船用燃油价格波动性研究

船用燃油成本一直都在航次成本中占有较大的比重,加强对船用燃油价格波动的监控和预测是航运企业加强经营成本控制和管理的重要手段。以新加坡市场船用燃油IFO380cst作为研究对象,利用ARMA(1,1)模型对其价格收益率进行回归拟合,通过GARCH模型消除了序列存在的异方差性,并利用GARCH-M模型和TARCH模型对其进行进一步研究,发现对于新加坡市场船用燃油IFO380cst而言,不存在ARCH in mean效应和杠杆效应。

塔河渣油深度减粘生产船用燃料油的研究

介绍采用悬浮床加氢工艺进行塔河渣油临氢减粘的方法。通过对反应温度、反应时间以及添加剂的加入量等工艺条件的考察,得到了悬浮床临氢减粘处理塔河常压渣油生产船用燃料油的操作条件,为加工塔河渣油找到一个新途径。

石油加工与消费环节的防霾综合施治

我国炼油企业不仅要承担清洁油品的生产供应压力,也面临着治理二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物(VOCs)、烟尘和粉尘等污染物的严格要求。当前国内成品油质量升级加快,船用燃料油降硫任务艰巨,石油焦成为大气污染防治重点。石油炼制企业需要从源头抓起,加快炼油结构调整,催化裂化烟气要脱硫脱硝,加大挥发性有机物排放控制力度等;消费环节要严控废气排放,机动车减少颗粒物排放要从技术着手。我国船用燃料油低硫化的机遇和挑战并存,石油焦使用行业减少污染排放任重道远。总之,供应侧与消费侧需要协同努力,方能保证我国经济社会与资源环境的协调可持续发展。

低硫政策下船舶废气清洁系统推广使用前景分析

国际海事组织(IMO)规定,自2020年起,全球范围内船用燃料硫含量质量占比由现行的不超过3.5%降至不超过0.5%。为有效应对这项低硫政策,船舶运营商可选择直接使用低硫船用燃料,或者为船舶加装废气清洁系统(EGCS)从而继续使用低价高硫燃油。船舶业是否愿意以及是否能够在2020年前后大规模使用废气清洁系统,直接影响着高低硫船用燃料未来的市场需求比例。梳理废气清洁系统的技术现状以及推广应用的潜在限制因素,结合自主建立的经济性测算模型,全面分析在国际海事组织2020年低硫政策下,船舶业推广使用废气清洁系统的可行性。结果表明,若仅从经济层面出发,到2020年全球约有12%~17%的船舶会选择加装废气清洁系统,但由于各方面的风险与限制因素,实际普及率将会更低。船舶业大范围推广使用废气清洁系统不切实际,低硫政策的应对关键仍将取决于炼化行业。

国内外船用燃料市场现状及展望

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月起全球船用燃料硫含量质量占比不得超过0.5%,这将对现在以高硫燃料油为主的船用燃料市场产生重大影响。为满足标准要求,未来将有大量船用高硫燃料油被船用馏分油和低硫燃料油取代。北美和亚洲(尤其是中国)可依托现有装置的闲置能力加工高硫燃料油,同时美国可加大船用馏分油产出;欧洲倾向于新建或重启装置来生产符合标准的船用燃料。与国外市场有所不同,中国船用燃料分为保税油和内贸油,目前保税油市场大于内贸油市场,并在未来有较大发展潜力。受中国船用燃料低硫化进程加快及保税油经营资质放开等因素的影响,未来中国船用燃料在质量和数量上都将发生重大变化。政府正从低硫燃料油的生产、供应、流通、使用等各方面规范市场,炼厂应在生产低硫优质船用燃料方面提前准备,通过各方共同努力做大做强中国船用燃料市场。

船燃降硫对炼油产业的影响及对策建议

船用燃料油是重要的炼油产品之一,在国际海事组织(IMO)限硫规定实施后,将对炼油产业产生较大影响。在阐述国内外船燃降硫政策的基础上,分析了船燃降硫对炼油产业的影响,重点论述了IMO限硫规定在短期及中长期内对我国炼油产业生产和运营产生的影响及提供的发展机遇,针对我国炼油企业应对策略提出了建议。

提高中国低硫重质船舶燃料油供应水平的机遇与建议

在2020年国际海事组织实施船舶燃料硫含量≯0.50%的新标准后,未来全球低硫重质船舶燃料油市场将出现供应严重不足的局面,可能导致炼油行业发生前所未有的变化。中国可凭借突出的自有低硫原油优势,迎来重质船舶燃料油发展的重大机遇。建议中国政府早日出台重质船舶燃料油出口的税收抵免政策,提高炼油企业生产低硫重质船舶燃料油的经济性和积极性;中国炼油行业需调整"吃干榨尽"的传统思维,抓紧研究落实低硫重质船舶燃料油的供应方案,为建设船舶燃料油的区域加注中心提供资源支持。

典型炼油企业低硫重质船用燃料油生产方案研究

国际海事组织发布“限硫令”,要求2020年全球使用硫含量小于0.5%的低硫船用燃料油。面对低硫船用燃料油市场供应缺口,我国炼油企业迎来重要市场机遇。本文应用流程优化模型,选择适用不同生产路线的典型企业,测算低硫船用燃料油生产方案,并定量分析经济效益。结果表明,在70美元/桶价格体系下,不同路线测算方案的低硫船用燃料油生产保本价在3260~3410元/吨,均低于市场预测价格,具有较好的经济效益。各个炼油企业应选择适宜的低硫船用燃料油生产路线并进行优化,制定“一企一策”的生产方案。

中国燃料油市场格局变化及发展建议

近年,随着产业政策的调整和清洁替代能源的大量使用,中国燃料油市场供需情况和消费格局发生了巨大的变化,燃料油作为炉用燃料和地方炼厂原料的需求大幅降低,船舶供油特别是保税船供油需求迅速增加。与新加坡等世界主要船供油市场相比,中国保税船供油市场的发展明显落后于港口货物吞吐量的增长。有关部门应调整相关政策,完善燃料油体系质量标准,简化海关监管手续,完善服务设施,营造依法经营的市场环境,以期提高高品质船用燃料油供应能力,做大做强保税船用油市场。

未来低硫船舶燃料油市场走势分析

根据国际海事组织(IMO)的规定,自2020年1月1日起,全球所有海域航行的船舶尾气必须达标排放,船舶或使用硫含量小于0.5%的低硫燃料油或采用尾气脱硫措施,按照新规,高、低硫船舶燃料油将在市场共存。船舶燃料油质量标准升级后,低硫燃料油供应将趋紧,高低硫船舶燃料油价差拉大,船舶燃料油生产、供应格局将发生改变。对比渣油加氢脱硫生产低硫船舶燃料油与尾气洗涤脱硫的技术路线和经济性,提出二者的成本既决定未来高低硫船舶燃料油的价差,也决定船舶燃料市场的格局,船舶燃料油市场将成为高效益市场。船舶燃料油质量标准升级,对产能过剩的中国炼油业来说是难得的发展机遇,建议沿海炼厂以生产低硫船舶燃料油为目标,在政府配套外贸政策的支持下开拓市场。

船用燃料油新法规对其市场的影响及中国石油应对策略

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月1日起全球船用燃料油(船燃)硫质量分数不得超过0.5%,因此全球范围内将有大量的高硫船燃被低硫船燃和船用柴油所取代。通过分析预测国内外船燃市场需求,并主要基于国内船燃市场供需及生产技术现状,指出中国石油应充分利用资源优势,加快调整布局船燃生产、销售,优化部分炼厂油品生产结构,抢占低硫船燃市场。

国内船用燃油现状分析及使用管理建议

通过分析近年燃油化验报告,指出国内船用燃油质量下降的现状。针对油质下降引起设备故障增多的问题,提出了燃油使用管理的若干建议。

2019年全球石油市场十大看点

美国正在走向能源独立,世界能源格局和地缘政治深度调整。2019年,最突出的石油地缘政治将是三个石油超级大国美国、俄罗斯和沙特,以及两个石油消费大国中国和美国的关系。政治减产将成为2019年石油市场的重要特征,加上维也纳联盟减产,2019年世界石油市场供应将偏紧,油价将重回60美元以上,重质含硫原油供应偏紧程度加剧。美国2019年下半年乃至2020年原油产量增长或将受阻,美国境外最终投资决策的石油项目继续缓慢复苏。国际海事组织燃料新规倒计时将支撑全球原油需求,缓解重质含硫原油供应偏紧程度,扩大轻重原油和产品价格差,使高硫剩余燃料油大量过剩。