考虑自愿速度损失和货主满意度的北极东北航线船舶航速优化

为在保证货主满意度的同时尽可能地控制航运成本,在考虑北极东北航线气象条件和自愿速度损失的基础上,建立北极东北航线航速优化模型,通过带精英策略的非支配排序遗传算法(elitist non-dominated sorting genetic algorithm,NSGA-Ⅱ)和逼近理想解排序法(technique for order preference by similarity to ideal solution,TOPSIS)筛选出最佳折中解。选取北极东北航线沿线重要港口进行案例分析,结果表明:当航运成本降低时,货主总体满意度会下降,船公司可以根据各货主的重要性调整航速,以平衡航运成本和货主满意度;对比考虑自愿速度损失与无自愿速度损失的北极东北航线航速优化模型发现,两者的优化结果存在显著差异,自愿速度损失直接影响航速优化模型的准确性;航速优化对时间窗较为敏感,较大的时间窗可以为减速和提高船舶能效提供更大的机会空间。

考虑货-港双方利益的港口经济腹地划分模型

港口经济腹地的合理划分关系着港口生产与发展大局。对此,为准确划分港口经济腹地范围,综合考虑货主方成本和港口方收益的因素,从"效用"的角度出发,提出划分港口经济腹地范围的新模型。同时,应用蚁群算法进行求解,并以厦门港和宁波港经济腹地范围划分实例为例,验证模型的正确性和实用性。

考虑货主满意度的铁路货运超订分析

超订是收益管理的重要内容,在传统超订模型的基础上考虑货主的满意度因素,利用田口方法描述服务质量损失函数,建立了基于货主满意度的铁路货运超订模型,并对模型进行了算例分析。研究结果表明:在进行超定决策时,最优超订数量及成本目标函数的取值与超定成本和货主满意度的权重比值有关;货物的滞留概率越小,等待时间越短,超定成本越小。该模型同时考虑了铁路运输企业的超订成本和货主的满意度因素,对实施超订策略具有一定的指导意义。

论国际海运中的合同相对性突破与诉因

从合同相对性突破的理论、提单权利性质学说和国际海上货物运输实践来看,交货托运人、提单持有人、收货人等货方与承运人之间存在合同相对性突破关系,是运输合同相对性突破的主体。适用我国《海商法》时,货方与实际承运人之间通常不存在合同相对性突破的关联。货方对承运人的诉因一般为违约,对实际承运人诉因一般为侵权,少数情况下才会出现诉因选择权。

台湾“海商法”最新修法之评述

台湾"海商法"历经多次修法,均未实质改变承运人责任机制。为应对国际海事公约就承运人立法之趋势,考量《鹿特丹规则》的创新制度,完善海事法律体系,更新海商法律制度,台湾"海商法"启动新一轮修正。台湾"海商法"的最新修法,将保持与民法体系的统一性和相关性,充分尊重海商法的特殊性,追求船货利益的重新衡平,以海上货物运送为中心,保障海商法律体系内部的协调统一,规范海商法律用语的内涵,使台湾"海商法"的内容具有合理性、明确性和先进性。

国际海上承运人责任基础的反思与重构

我国国际海上货物承运人责任基础以不完全过失责任为核心,以航海过失和火灾免责为重点,体现了对船方利益的保护。但随着航海与国际贸易的发展,现有的承运人责任基础已失去了基本法理维度的合理性。特别是我国现在已发展成为贸易大国,应当根据国家利益原则,建立以完全过失责任为核心的承运人责任基础制度,加强保护货方权利和外贸产业利益。

中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序构建中角色的理性思考

《鹿特丹规则》的通过开启了一个以该规则体系为基础的新海运时代,即"鹿特丹时代"。如同许多国外的情形一样,中国实务界和学界对《鹿特丹规则》也出现了支持和反对的不同观点。应对《鹿特丹规则》持积极肯定态度,《鹿特丹规则》内容本身的相对科学性和合理性,以及多个贸易和航运大国对该规则所采取的积极态度都预示着"鹿特丹时代"到来的不可避免性。中国作为贸易大国和航运大国的双重利益身份,要求中国对该规则采取积极研究和推动的态度,争取建立中国在"鹿特丹时代"国际海运秩序构建中的主导地位,以确保其最大利益。

《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研

以《鹿特丹规则》对中国进出口贸易,特别是对货方利益影响的调研为基础,对货方在调查中对规则的反应进行梳理,分析中国被动适用该规则的情况,着重对《鹿特丹规则》涉及货方利益的条款,如托运人义务、承运人的责任和免责、海运履约方、单证托运人、FOB卖方、无单放货、控制权、电子运输单证等条款对货方的影响进行评估。

从海盗赎金的双重性质看船东与货主的博弈

船东遭受的索马里海盗赎金损失,同时符合海难救助和共同海损的构成要件。从船东单方利益看,船东支付赎金的行为是海难救助,但此主张无法使船东从海难救助制度中获益。若主张共同海损,船东可从船舶保险中获赔,获得共同海损的多种担保方式,对无法从货主处实现的共同海损分摊可从船东保赔协会获得补偿,甚至船货同属一人时,该主张亦成立,这符合船东的利益;从船货利益的一致性看,这符合船东与货主的共同利益;从行业特征来看,作为海上运输的参与者和受益者,货主与船东一起分担海上风险,这符合海运业发展的客观要求。共同海损的主张是船货双方利益博弈的结果,体现了海商法为平衡船货利益和维护海运业发展在这背后所进行的调整。

无船承运人民事法律地位的认定

结合《国际海运条例》和《海商法》的规定,分析无船承运人与货主托运人之间的法律关系,指出其与国际船舶运输经营者间的法律关系存在的困惑,并提出解决的基本思路。

加入WTO后发展我国外贸运输服务业的对策

随着我国加入WTO ,对外贸易交往越来越频繁 ,我国的外贸运输服务业也随之发展起来。虽然我国外贸运输服务业发展取得了显著的改革成果 ,但是也存在一些问题 ,如市场秩序混乱等 ,这些因素阻碍了我国外贸运输与国际市场接轨 ,成为人们注目的焦点。作者在文中首先分析了我国外贸运输业发展现状 ,然后从三个层面比较其与国际惯例接轨的差距 ,最后就我国外贸运输如何适应WTO ,从多个角度提出建议。

排他管辖权条款对中国中小货主的影响及对策

针对管辖权条款是否具有排他效力这一问题,海事理论与实务中一直持否定的态度。通过比较联合国《鹿特丹规则》有关选择法院协议(管辖权条款)在批量合同的当事人之间具有排他效力,在符合特定条件下对第三人也具有排他效力之规定,探讨其规定可能给中国这样一个FOB贸易出口大国的众多中小货主带来的被动局面,并从理论上提出应对策略。

论船货双方权利义务之平衡——从海商法的正义到民法的正义

长久以来,在我国海商法中,船货双方的权利义务关系是不平衡的,更偏向承运人利益,表现在船货双方权利义务总量的不对等以及权利与义务不对应这两方面,形成了海商法下的“正义”,这一点体现在我国《海商法》中,因而相关条文亟需补充与完善。回顾海商法发展史,从罗德—罗马法到国际商人法,从《海牙—维斯比规则》到《鹿特丹规则》,船货双方的权利义务关系历经了从货方“义务本位”到“权利义务本位”的发展过程。我国《海商法》的修改也应遵循上述路径,平衡船货双方的权利与义务,形成民法上的“正义”。

铁路快运货主满意度评价指标体系与方法研究

用层次分析法,制定了具体的铁路快运货主满意度评价指标体系,并且对评价方法进行了研究,提出了以改进熵值法确定权重系数的模糊综合评价模型,为铁路快运的健康发展提供理论依据。

基于博弈论的货主船队发展风险及合作研究

干散货船队业务经营范围遍及全球,其波动周期和变化规律与全球贸易及世界经济紧密相关。为了探讨干散货货主船队快速发展引发的航运市场风险及货主企业与专业船队合作共赢的途径,在理论分析的基础上,运用博弈论相关理论知识建立了货主企业与航运企业的动态博弈模型,并提出货主企业与专业船队应将共同组建船队及签订长期运输合同作为主要的合作模式。该研究对于促进干散货航运市场的稳定及货主企业和专业船队发展具有现实意义。

自动化仓库货主联锁技术研究

在粮食现代仓储中,粮食属性复杂、系统操作繁琐,加之操作人员的因素,常有误操作出现。货主联锁以数据库、信息管理系统、上位软件为基础,形成粮库的货主、品种联锁功能,能够有效避免粮食仓储运营时的误操作。该技术成功应用于天津港散粮控制系统,达到了预期的效果,取得了良好的效益。

基于时间价值的国际集装箱运输路径的优化研究

在国际物流中,对集装箱货主而言,选择最佳的出口港不仅仅是考虑陆上运输方式的成本优化,而是要考虑到最终用户手中总成本的优化问题,即需要考虑货物的时间价值。文章以广西防城港经济腹地国际集装箱运输为研究对象,利用货主决策模型,讨论了基于时间价值的货流路径优化问题,为防城港的发展提出了一些建议。

浅析EPC总承包模式下机场智慧货站建设的业主角色

为高质量推进天府机场货运区工程管理,项目组织采用了业主+EPC总承包协同管理模式,强调业主在总体设计方案、智慧货运、民航及口岸行业要求等方面发挥引领作用,而EPC总承包单位负责落实设计、采购和现场管理。协同管理模式下的业主角色较好地推动了智慧货运区工程建设。

“十三五”期间国内干散货货主船队发展战略

为使干散货货主在"十三五"期间能够合理利用船队运力,总结国内干散货货主船队的发展现状,分析"十三五"期间航运市场的经营环境,客观评价"十三五"期间国内干散货货主船队的优劣势,提出"十三五"期间国内干散货货主船队的经营发展战略。

沉船沉货打捞中货方打捞权的探讨--基于一起沉船事故展开

在发生海上事故造成船舶及随船货物沉没的情况下,通常船方和货方会相互推诿打捞清除责任,甚至出现无人打捞的现象。然而当随船沉没的货物仍有较为可观的剩余价值时,货方却往往十分愿意承担沉货打捞清除责任以期获得更大的经济利益,在这种情形下,易出现船货双方争夺打捞权的问题。根据相关法律法规,结合具体案例,围绕沉船沉货打捞中货方打捞权的问题进行分析和探讨,就“准商业打捞”下船、货双方的打捞权问题提出见解,即船方应被认定为负有打捞沉船沉货的责任主体或行政相对人。