超宽轮胎对半挂牵引车及铰接列车油耗的影响分析

超宽轮胎理论上具备质量轻、滚阻小等优势,为了研究该技术对半挂牵引车及铰接列车动力性和经济性的具体影响程度,选择在某江淮半挂牵引车及对应铰接列车上分别匹配超宽轮胎和传统并装双胎,并开展对应的道路滑行试验和底盘测功机动力性、经济性试验。通过四种状态的滑行试验和两种状态动力性、经济性试验,研究得出超宽轮胎在匹配至半挂牵引车上时,优势不够明显;但匹配至铰接列车上时对经济性有显著优化,同时动力性基本相当的结论。

汽车空气阻力系数的二次滑行测量法

在分析与论述国内外测量汽车空气阻力系数常用试验方法的基础上 ,采用二次滑行试验方法测量汽车空气阻力系数 ,并对实车进行了相应的滑行试验 .通过对试验结果的分析与比较 ,证明了二次滑行法可有效地提高空气阻力系数测量的精度 ,误差范围控制在 5 %左右 ;同时简化了试验条件 ,缩短了试验路段长度 ,提高了试验可靠度 .

摩托车滑行试验数据处理

通过介绍摩托车滑行道路试验及数据处理方法,对比不同采样方法,以里程采样法对某125型摩托车进行滑行道路试验,并采用曲线拟合法对试验数据进行了分析,确定了摩托车滚动阻力系数和空气阻力系数,该方法经多次试验验证,可用于摩托车设计。

风洞法测量汽车道路行驶阻力

阐述了风洞法测量汽车行驶阻力的基本原理,并进行了风洞法和道路滑行法的对比测试试验。结果表明,风洞法和道路滑行法测得的汽车行驶阻力数值十分接近,测得的行驶阻力相对偏差在4%以内,循环能量差在±5%以内,证明了风洞法的有效性。不同车速下的CD~*A值差异对行驶阻力的影响极小,风洞法中的等速法与减速法相比,等速法的试验结果更接近道路滑行结果。

底盘测功机行驶阻力设定方法比较

分析了摩托车道路行驶阻力的数学模型及各国标准中查表法阻力设定的差异。对3种摩托车采用滑行法进行了滑行参数测量,拟合出摩托车的行驶阻力曲线,与查表法获得的阻力曲线相比较,并对分别应用两种方法获得的阻力进行的排放试验结果进行了分析。

不同海拔环境下轻型车滑行阻力修正方法研究

为解决不同试验条件下汽车滑行阻力数据获取的问题,对美国法规SAE J1263中用于修正常温、常压下汽车滑行阻力的方法进行了适当修改,使其可将车辆在零海拔和20℃条件下的滑行阻力修正到不同海拔高度和温度条件下。对3辆试验样车进行了不同海拔高度和温度条件下的滑行试验,通过对比车辆的实测阻力和修正阻力验证了该修正方法的准确性和适应性。

主循环泵瞬态特性计算

1 前言 一回路主循环泵的设计和制造,对核电站的运行和安全将起着十分关键的作用。只有在一回路主循环泵工作可靠的情况下,核电站连续地正常供电才有保证。在事故工况下,主循环泵还起着阻止事故扩大的作用。 全厂断电时,主循环泵失去电源而惰转,通过堆芯的冷却流量突然减少,给堆芯元件的安全带来威胁。因此,在设计压水堆核电站时,要求主循环泵具有较长的惰转时间,以便确保全厂断电后堆芯安全。

营运客车行驶阻力及燃料消耗量试验研究

结合重型底盘测功机阻力设定对车辆滑行试验进行了动力学理论分析,根据GB/T 27840—2011对营运客车进行了道路滑行试验,得到了车辆滚动阻力系数及空气阻力系数。采用发动机万有特性工况、C—WTVC工况和高挡位等速行驶工况,分别在实验室虚拟工况、底盘测功机模拟工况和实际路面工况下获得了该车的燃料消耗量,并进行了比对分析。该分析结果可为解决目前重型商用车燃料消耗量试验中存在的突出问题及GB/T 27840—2011标准的后续修订提供参考依据。

带风速风向补偿的车辆道路滑行阻力虚拟测试系统

设计了能够实现风速风向和道路坡度补偿的车辆道路滑行阻力虚拟测试系统,以满足减少环境因素影响并提高滑行测试精度和效率的测试要求。首先,以美国SAE J-2263法规和我国六阶段油耗测试标准为基础,设计了以美国NI嵌入式控制器cRIO为核心的测试系统,对风向风速、道路坡度、轮胎压力温度等测试方法和传感器布置等进行了系统阐述。其次,从分段滑行数据拼接、风速校正、异常数据剔除,以及基于本测试系统的滑行模型构建等方面给出了系统的数据处理方法。最后,将设计的测试系统应用于某乘用车上并进行了系统的滑行试验,试验验证了测试系统工作可靠,测试精度达到设计要求。试验数据处理结果表明风速风向和道路补偿后的试验车空载滑行阻力重复性为2.2%,与不进行补偿的滑行阻力的系统偏差为3.7%。滑行阻力测试系统有效提高了滑行测试精度,为转毂台架上进行整车性能试验补偿整车阻力提供了有效手段。

轻型车海拔环境下滑行阻力试验研究

为了研究海拔高度和温度等试验条件变化时汽车滑行阻力的变化规律,并对一种汽车滑行阻力修正方法进行验证,本文对三辆试验车进行了四个海拔高度和四个温度条件下的滑行试验,得出了实测阻力和修正阻力,试验结果表明:文中提到的滑行阻力修正方法能够精确地将0米20℃条件下车辆的滑行阻力修正到不同海拔高度和温度条件下,误差在±5%以内,最大绝对误差可保持在10%以内,且对不同类型车辆都适用,通过该方法的使用,可节省试验成本和时间。

汽车滑行实验的计算机仿真

由汽车动力学微分方程推导出滑行减速度方程,经过积分得到滑行全过程的时间、距离与滑行初速度之间的关系,编制了MATLAB计算程序模拟汽车滑行实验,得出汽车滑行特性曲线,计算机模拟结果与实车滑行实验进行了比较。

反应堆冷却剂泵惯量设计影响因素研究

主泵惯量设计应考虑主泵本身和回路特性的综合影响。本文建立了基于四象限特性的主泵惰转数值计算模型,评估主泵本身和回路特性对主泵惰转的影响。结果表明,转动惯量、摩擦损失等主泵因素,沿程阻力、局部阻力等回路因素均影响主泵惰转流量特性,但惰转转速下降主要与主泵本身因素相关,与回路因素关系不大。采用初始动能比ε表征主泵惯性和回路流体惯性的综合影响,流量下降相对转速下降的滞后程度与ε线性相关。对于ε较大的回路,应充分考虑惰转流量的滞后影响,避免主泵转动惯量设计采用过大的裕量,造成机组效率下降和设计难度提高。

道路滑行阻力测量及用滑行法进行转鼓模拟

为更精确、真实地测量汽车的燃料消耗量,采用滑行法进行试验。本文介绍了车辆道路行驶阻力的测量及数据处理方法,并将道路滑行阻力在转鼓上进行模拟计算,最终得到汽车在转鼓上的行驶阻力系数,并用于整车试验。

秦山核电厂一回路惰走流量测量

本文介绍了秦山核电厂主冷却剂泵停止后,一回路惰走流量的测试方法、数据处理及测试结果。测试结果表明,安全分析报告所使用的一回路惰走流量是偏安全的。

车辆行驶阻力测量风洞法与滑行法对比试验研究

GB 18352.6—2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》中提出了风洞法测量道路行驶阻力,为验证风洞法测量结果的准确性,针对2辆样车进行了实车试验,并与滑行法进行对比。结果表明,风洞法测得的行驶阻力与滑行法测量结果的偏差在±1.25%以内,风洞法与滑行法行驶阻力测量结果循环能量差在±1%以内,满足国Ⅵ排放标准中两种方法之间的循环能量差在±5%以内的要求,验证了风洞法测量结果的准确性及测量设备的有效性。

基于国六车载风速仪滑行法的试验研究

传统车载滑行道路法基于固定式风速仪,测量条件是试验环境低风速条件,且对试验环境过程中的风速要求严格,而且风速对试验结果影响极大,会导致数据一致性不稳定;车载风速仪滑行的分析模型理论适用于高低风速环境下,试验过程中实时测量补偿车辆前部风速,对风阻和机械阻力独立分析,因此数据稳定性高。

轻型汽车道路载荷测量方法对比试验研究

标准GB18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》中提出了四种道路载荷测量方法--滑行法,扭矩法,风洞法,计算法。针对3辆样车采用滑行法、风洞法和计算法进行了实车试验和计算,对比和分析了这三种测量方法的结果偏差。结果表明,风洞法测得的道路载荷结果与滑行法的平均偏差在1.25%以内,风洞法与滑行法测量道路载荷结果基本一致;计算法测得的道路载荷结果与滑行法的平均偏差在33.1%以内,计算法可作为企业测量道路载荷的参考方法。

一种适用范围更广的核主泵惰转计算方法

采用成熟的RELAP数值计算模型研究了基于相似理论的惰转转速和惰转流量理论公式的适用范围,进而首次提出了一种适用范围更广的核主泵惰转计算方法。基于相似理论的惰转转速理论公式基本适用于初始动能比(ε)<3时的工况;惰转流量理论公式适用于ε<0.3时的工况。在ε≥0.3时,惰转过程流量、转矩、扬程和ε特性偏离相似工况,导致惰转转速和惰转流量理论公式的假设前提不成立,故理论公式计算结果产生较大偏差。一般压水堆核电厂反应堆冷却剂回路、主泵试验台架的ε<0.3,惰转转速和惰转流量理论公式均适用,计算误差总体上不超过10%,且惰转转速计算误差小于惰转流量计算误差。本文提出了用于ε≥0.3情况的惰转流量理论公式修正公式,拓展了惰转理论公式的应用范围,可用于新型反应堆的研发。

主泵惰转特性分析与设计方法研究

考虑主回路流体惯性和主泵转动惯量的综合作用,对主泵惰转瞬态的转速、流量计算方法进行研究。经验证,相比忽略回路影响的传统方法,考虑回路流体惯性影响后得到的计算惰转流量更接近试验测量数据。在惰转转速和流量计算方法研究基础上,提出了考虑回路流体惯性影响的惰转特性设计方法,可在不影响核安全前提下适当增加主泵转动惯量设计的灵活度。采用扣除电气损耗的机组效率作为输入参数,本文使用的惰转计算与设计方法也适用于无轴封主泵。

核电主泵失电惰转时推力轴承动态特性分析

分析了核电主泵冷、热态工况下失电惰转时推力轴承的动态特性。首先推导了转子轴向力的变化关系式,并基于雷诺润滑理论对推力轴承进行了数学建模,采用有限差分法进行数值计算并编制了计算程序。利用程序对主泵推力轴承若干设计工况进行了验算,结果与设计预期相符。随后利用计算程序分别对冷、热态工况下主泵失电惰转时推力轴承的动态特性进行了模拟,结果表明:热态工况下主泵惰转至低转速时推力轴承最小油膜厚度低于经验安全值,且最高温度迅速上升,对主泵惰转不利;冷态工况下惰转预计是安全的。