海拉尔盆地中部断陷带下白垩统南屯组致密储层特征及有利区预测

综合运用岩心分析、铸体薄片、高压压汞等资料,对海拉尔盆地中部断陷带下白垩统南屯组储层特征及其主控因素开展了详细研究,并对有利区进行了定量综合评价。研究结果表明:(1)海拉尔盆地中部断陷带南屯组岩石类型主要为岩屑砂岩和长石岩屑砂岩,储层孔隙度小于12%的样品数占总样品数的70.2%,渗透率小于1 mD的样品数占总样品数的66.3%,属于致密砂岩储层,储层储集空间主要为少量原生孔隙和大量次生溶蚀孔隙。(2)沉积相控制了研究区储层物性在空间上的总体分布规律,南屯组最有利的沉积相带是辫状河三角洲前缘和扇三角洲前缘亚相;压实作用对储层具有减孔效应,溶蚀作用普遍发育,形成了大量粒间和粒内溶孔,对储集性具有一定改善作用。(3)盆地中部断陷带发育缓坡断阶构造带、陡坡断阶构造带和洼槽带3种构造带,其中缓坡断阶构造带和陡坡断阶构造带为主要的油气聚集区带,其断裂的大量发育均早于或同期于烃源岩大量排烃阶段,为油气运移提供了通道。(4)将“沉积相-孔隙度-储层厚度-砂地比-埋藏深度”五要素进行叠合,定量评价有利储层发育区,其中Ⅰ类、Ⅱ类优质储层主要分布在盆地中部断陷带的缓坡断阶构造带和陡坡断阶构造带。

川西新场构造带须二段浅水三角洲砂体结构特征及控制因素

川西新场构造带上三叠统须家河组二段砂体分布广泛、砂体类型多样且厚度差异较大,导致气藏层间隔层、层内夹层分布不均,储集层分布非均质性强烈,因此需对储集砂体沉积微相与砂体分布特征及砂体结构展开精细研究,为下一步储集层预测和气藏高效开发奠定基础。作者以Cross高分辨率层序地层学理论为指导,结合岩心、测(录)井、三维地震、分析测试等资料,系统阐明了川西新场构造带须二段砂体结构特征及其控制因素。研究结果表明:研究区整体处于浅水三角洲前缘亚相带,主要发育水下分流河道砂体,河口坝砂体次之,河道砂体侧向迁移频繁,垂向多期叠置、横向上广覆连片。不同位置水下分流河道特征差异大,结合其典型特征,将水下分流河道砂体进一步细分为削截型水下分流河道和完整型水下分流河道。总结出研究区共发育2大类9小类砂体垂向叠置样式和3种侧向接触样式。砂体结构特征和发育样式主要受基准面升降、河流能量控制。最终建立了川西新场构造带须二段沉积微相及砂体结构发育模式,这对浅水三角洲前缘的气藏勘探开发具有指导意义。

正面碰撞下后排孕妇乘员损伤防护研究

为探讨孕妇乘员运输安全下的损伤风险,论文对比研究了常规安全带(三点式)和孕妇专用安全带(组合式)约束系统的防护效果。首先,建立并验证了正面全宽碰撞下后排女性乘员约束系统模型;其次,建立妊娠30周子宫有限元模型,并耦合HybridⅢ5th女性多面体人体模型构建孕妇模型。最后,基于孕妇乘员及胎儿损伤机理,提出了一种用于评价孕妇及胎儿损伤的综合伤害指标WICp(weighted injury criterion of pregnant),研究了不同冲击载荷下孕妇乘员佩戴组合式安全带和三点式安全带的防护效果。研究结果表明:与三点式安全带相比,孕妇乘员佩戴组合式安全带可使孕妇乘员腹部压缩量平均降低38%,子宫壁与胎盘交界面(uterus placental interface,UPI)应变平均降低18.3%,孕妇及胎儿综合伤害平均降低13.4%;当碰撞速度不超过55 km/h时,可使子宫胎盘交界面UPI应变值不超过极限值60%,从而降低了孕妇胎盘早剥风险。研究成果为孕妇乘员及胎儿开发出更安全更可靠更舒适的孕妇专用安全带提供了科学理论依据和参考价值。

基于“一带一路专题网”项目的Bootstrap课程重构与实施

文章以Bootstrap应用开发课程为例,设计“移动端一带一路专题网”为主体的课程项目,包括课程和案例整体介绍、学情分析、教学内容设计、教学方法及实施过程等环节。将该项目充分融入课程体系中,并按照企业实际工作流程设立任务目标,重新设计教学过程和方法。通过课程的学习,学生可以充分了解真实项目开发流程,并浸润式培养学生的家国情怀和精益求精、爱岗敬业的职业素养。

龙门山北段矿山梁构造解析及其油气勘探

矿山梁构造是龙门山冲断带北段典型的前锋构造之一,经历了晚三叠世和新生代两期构造挤压变形。矿山梁构造几何学上表现为一个双重构造:浅层是一个晚三叠世形成的断层转折褶皱;深层则是在新生代形成的三个逆冲岩片叠置所构成的隐伏堆垛背斜构造。深部构造的发育改造了上覆晚三叠世形成的浅层构造。矿山梁构造的有利勘探部位是深部的隐伏冲断构造,尤其是新生代构造变形中最早形成的构造岩片即岩片1,但该构造能否具有较好的油气潜力则取决于深部构造顶部滑脱层的封堵能力。分析认为新生代形成的隐伏冲断构造是龙门山冲断带前锋带中油气勘探的新领域。

龙门山北段冲断前锋构造带特征

龙门山构造带北段大致从广元到安县一带,其冲断前锋构造带由北向南主要包括矿山梁、天井山、青林口和中坝等典型背斜构造。野外地质事实和地震剖面构造解释证实,龙门山北段前锋构造带中广泛发育了晚三叠世和新生代两期挤压构造变形,但在各背斜构造表现出不同变形特征。矿山梁和天井山构造表现为一个双重构造:浅层是一个晚三叠世形成的断层转折褶皱;深层则是新生代形成的多个逆冲岩片叠置所构成的隐伏堆垛背斜构造。青林口和中坝构造主体表现为叠瓦状逆冲,构造前锋是深部隐伏的断层转折褶皱和断层传播褶皱。从整体上看,龙门山北段冲断前锋构造带变形表现为上覆早期构造变形之下隐伏后期逆冲构造,从而形成双层结构。在龙门山北段前锋构造深部的隐伏冲断构造中可以进行油气勘探。

塔西南山前晚新生代构造生长地层与变形时代

通过野外观测和二维地震测线研究发现 ,帕米尔 西昆仑山 西南天山山前发育生长地层和生长不整合。通过确定生长地层和生长不整合的层位 ,结合磁性地层年代学资料 ,初步判定西南天山山前阿图什背斜、喀什背斜开始变形的时间在距今 1 0 7Ma以内 ,帕米尔北麓乌泊尔断层变形时代为晚更新世 ,西昆仑山北麓苏盖特背斜形成于上新世 (距今 4 0Ma) ,英吉莎背斜形成于晚更新世 (距今在 1 0Ma以内 ) ,阿克陶背斜形成于更新世末期 ,柯克亚背斜、固满背斜形成于晚上新世—早更新世 (距今 2 14～ 1 8Ma)。由此推断 ,帕米尔 西昆仑 西南天山山前变形发生在上新世—第四纪。

松辽盆地南部岩性油藏成藏要素及勘探方向

松辽盆地南部大面积岩性油藏的形成主要受控于三大地质要素。三角洲前缘相带中砂岩、泥岩地层交互发育 ,控制着岩性油藏总体含油范围 ;与砂体分布方向近于垂直相交的北北西向断层为岩性成藏提供了有效的侧向封堵条件 ;湖侵过程中形成的多套湖相泥岩提供了重要的直接盖层 ,是形成大面积含油的必要条件。西部、西南、东南 3个大三角洲的前缘相带是下一步寻找大面积岩性油藏的主攻方向 ,也是近期寻找地质储量的现实领域。

松辽盆地保乾三角洲前缘带演变及其勘探意义

岩性油藏是松辽盆地最主要油藏类型之一 ,而三角洲前缘带是形成岩性油藏的有利相带。通过保乾三角洲沉积体系在不同地质时期沉积微相和沉积模式的深入研究 ,动态再现了保乾三角洲前缘带的演化过程。前缘带砂体经历了退积、进积和大规模迁移三个过程 ,物源方向总体由西南向西北方向逐步迁移 ,三角洲朵体形态由“深湖型”朵叶式逐步转变为“浅湖型”树枝式。保乾三角洲前缘带不同沉积时期的迁移规律对岩性油藏的勘探具有重要指导意义。

龙门山冲断带北段前锋带新生代构造变形

龙门山北段前锋构造的地震剖面解释和前缘盆地内沉积地层的磁组构研究表明前锋构造中发育两期构造挤压作用,即整体强烈的晚三叠世变形和由北向南逐渐减弱的弱新生代构造变形。受这两期构造挤压作用的控制,龙门山北段前锋构造中发育上、下两套构造层,地表构造为晚三叠世时期形成,而深部隐伏构造则形成于新生代。北部的矿山梁和天井山构造几何学上表现为一个双重构造,浅层是一个晚三叠世形成的断层转折褶皱;深层是新生代形成的多个逆冲岩片叠置所构成的隐伏堆垛背斜;南部的青林口和中坝构造主体表现为叠瓦状逆冲,前锋构造是断层转折褶皱和断层传播褶皱。新生代构造冲断位移量以及造成早期构造抬升由北向南逐渐减小,反映新生代变形强度由北向南的减弱。磁组构研究表明新生代变形从龙门山冲断带边缘到盆地内部,磁组构从铅笔状磁组构到初始变形磁组构并逐渐过渡到沉积磁组构。由南向北磁组构由初始变形磁组构转变为铅笔状磁组构,说明应变越来越强,从而进一步证明了龙门山前锋新生代构造的弱变形作用和变形强度的北强南弱分布特征。

发动机前端附件驱动系统旋转振动实测与计算方法

考虑各轮包角处带的蠕变、张紧器的阻尼和干摩擦转矩力及多谐波激励的作用,建立了八轮-带发动机前端附件驱动系统的旋转振动数学模型.给出了系统中皮带的静态和稳态张力、系统的固有频率、从动轮和张紧臂的角度波动、各带段的张力波动和带-轮间滑移因子的计算方法.多楔带传动系统的静态和动态特性的计算值与实测值吻合较好,验证了多楔带传动系统的建模方法、静态和动态特性的计算方法是正确的.计算结果表明,不考虑各轮包角处带的蠕变时,各带段的动态张力幅值和各个轮的滑移因子要比考虑带的蠕变时大.

梅雨锋暴雨个例的中尺度数值模拟研究(Ι)——中α尺度双雨带

利用ＰＳＵ／ＮＣＡＲ的中尺度数值模式ＭＭ５，取１９８１年６月２７日梅雨锋暴雨过程作为个例进行了数值模拟，模拟的降水结果同华东中尺度天气试验实测取得的该暴雨过程的稠密降水资料分析结果相比较，发现直到中β尺度程度上，两者的分布结构和演变过程等基本特征都是近于一致的．不论在观测分析中还是在模拟结果中，几乎与梅雨锋相平行，均出现了中α尺度（南、北）双雨带，它们均由数个中β尺度雨团组织和近乎东移所成，双雨带之间均具有些此强彼弱的演变特征．所有这些构成了梅雨锋雨区或暴雨主要的中尺度时空特征．

西昆仑山前石炭系斜坡相的发现及沉积演化

塔里木盆地西南西昆仑山前石炭系具有良好的油气勘探潜力,但至今未获得突破,沉积相分布特征及规律研究不够深入是其主要的原因之一。针对这一问题,通过系统分析塔里木盆地西昆仑山前石炭系12条野外剖面、3个钻井和一幅地震剖面沉积特征,首次在石炭系发现台地边缘斜坡相,并根据“沿坡定缘”的思路明确了区域沉积相类型、特征及沉积相分布和演化。研究表明,石炭系台缘斜坡相包括滑塌沉积、岩屑流沉积、浊流沉积和静水沉积等,沿塔里木盆地西昆仑山前呈东西向展布。早石炭世晚期和什拉甫-晚石炭世早卡拉乌依期,新藏公路以东为铁克里克古陆,新藏公路以西的台地边缘高能相带沿西昆仑山前呈自西向东条带状展布,其内侧发育潟湖相沉积,覆盖了喀什-叶城凹陷的主要区域。晚石炭世阿孜干-塔哈奇期,海侵范围扩大,古陆消失,沿西昆仑山前地区发育台缘斜坡-台地边缘-局限台地-蒸发台地相沉积体系。因此,喀什-叶城凹陷为高能相带的主要发育区,且具备良好的生储盖组合,是塔里木盆地西南西昆仑山前石炭系勘探的主要目标区。

基于转动振动控制的发动机前端附件带传动系统优化

针对由单根多楔带驱动的发动机前端附件皮带传动系统的转动振动问题,阐述了多带轮传动系统的转动振动模型及其求解方法.为了控制系统的转动振动,以自动张紧器关键参数为设计变量,以张力波动幅值、初始张力与张紧臂摆振幅度等指标最小为目标建立了3种优化模型.选用并实现了一种改进的坐标轮换方法以寻求最优解.对一个6缸发动机前端附件带传动系统进行了优化,通过对比不同优化方案的结果,指出了多目标优化的有效性.

龙门山推覆构造带中段山前断裂晚第四纪活动的地质与地球物理证据

龙门山逆冲推覆构造带中段山前断裂的存在和最新活动时代一直是个争论的问题.石油地震探测资料和浅层地震剖面揭示该断裂的存在,并断错了第四系;野外调查表明,龙门山中段山前存在明显的线性地貌特征,山前断裂断错晚了更新世晚期的洪积台地;探槽剖面揭示距今约1500a之前在山前断裂上曾发生过一次地表破裂型事件,而该断裂未来具备发生强震的潜势.断错地貌的差分GPS测量和年代学分析显示山前断裂晚第四纪垂直滑动速率大于0.36mm/a,其与龙门山中段主干断裂活动强度相当,说明龙门山山前断裂在龙门山逆冲推覆构造带的变形中也承担着重要的作用.该研究不仅能为成都平原的地震危险性评价提供基础资料,也有助于全面理解青藏高原东缘的隆升机制.

敦煌莫高窟窟区风环境研究

通过PHOENICS模拟研究莫高窟窟区及窟前林带风环境特征.结论如下:当各风向风速为最大值时,莫高窟地形地势削弱东、西向风风速,值均大于3 m/s,西南风除外;除窟前广场区域外,窟区绿化降低整个区域风速,部分风向降低程度大于1 m/s;窟前广场背风区域有绿化后风速不降反增,东北风4 m/s时72窟窟前风速由3.52 m/s增至4.87 m/s:窟前风向(0.34)比窟顶风向(0.4)稳定;风速比与来流风速大小无关,与有无绿化及风向有关,东北风无绿化及有绿化时分别为1.27和1.08.

雪峰古陆的加里东期推覆构造

本文对雪峰古陆下古生界缺失带是否存在、加里东期构造变形特征、深部地球物理资料以及早古生代岩相带变窄作了研究，确定了该区确实存在加里东期推覆构造，并对其基本特征进行了研究。

准北缘哈山地区风城组白云化地层地球化学特征

准噶尔盆地北缘哈山山前带下二叠统风城组发育一套富含油云化主力储层,岩性包括云化泥岩、云化砂岩和云化沉凝灰岩。为了认识白云化地层的岩石学特征及成因,根据岩心观察、薄片鉴定、扫描电镜、元素及碳氧同位素分析,研究不同岩性的岩石学、地球化学特征和云化成因。结果表明:云化泥岩、云化凝灰岩基质中的白云石为准同生成因,形成于较高盐度、高镁钙比、强还原的沉积环境,富有机质泥岩、大量的火山灰沉积是准同生云化作用的重要条件。云化砂岩和云化凝灰岩裂缝中的白云石为埋藏成因,由山前带逆冲断层活动,流体在层间、裂缝中快速渗透、流动,交代早中期水解形成的方解石而形成。该结果为研究区白云化储层预测提供依据。

芳深9-2井钻井液技术

芳深9-2井位于松辽盆地北部徐家围子断陷上升盘形成的鼻状构造带上,是大庆油田的一口重点采CO2气井,完钻井深为3 759 m。介绍了该井的钻井液技术难题和采用的钻井液工艺技术措施。该井二开裸眼段长达2 246 m,重点是抑制地层造浆、保持井壁稳定、防止井塌和缩径,选用了两性离子聚合物低固相不分散钻井液,满足了上部井段施工需要。三开裸眼段长达1 342 m,根据地层特点采用了硅氟抗温防塌钻井液,安全顺利地钻过了以火山岩、凝灰岩为主的地层。应用结果表明,该套钻井液技术对钻这一类井有普遍的指导意义。

发动机附件传动系统稳态力矩损失的计算方法

为有效分析发动机前端附件带传动系统的力矩损失及其影响因素,提出了一种计算多轮带传动系统力矩损失的"带-轮单元方法".首先简要阐述了该方法的原理,即将一个多轮带传动系统划分为若干个带-轮单元,然后通过两轮带传动系统的试验或仿真计算而拟合带-轮单元传动阻力表达式,最后通过带-轮单元传动阻力的累加得到原多轮系统的力矩损失.方法的关键在于带-轮单元传动阻力表达式的构建及带-轮单元传动阻力的累加.以某发动机前端附件皮带传动系统为对象,应用上述方法计算得到了空载工况下系统的力矩损失,并与台架试验结果相对比,验证了所提出方法的正确性和可靠性.