土壤水蚀的环境效应:影响因素、研究热点与评价指标的评述

针对土壤水蚀过程,从其影响因素和环境效应产生的基本原理角度进行了分析,认为土壤水蚀是一个"受动"或"次生"过程,受到自然和人类活动因素的影响和制约;土壤水蚀的发生、发展也会影响本地和异地环境系统,表现出一系列环境效应。针对土壤水蚀环境效应的研究主要集中在水蚀过程对土壤质量、植物生产力与植被恢复、非点源污染风险、碳循环及全球变化的影响等方面。土壤水蚀环境效应评价的指标体系可以从"水"、"土"、"气"、"生"4大方面构建,由于地球表层固有的地域差异性以及研究目标的不同,很难形成能够适用于所有地理环境条件和情境的标准化指标体系。相比之下,基本指标加可选指标的模块化建构方式更具可操作性。具体指标及其数据获取和分析方法具有尺度性。

我国长大客运专线建设工程的水土流失影响指数比较

以武广客专、郑西客专和京沪高铁3条长大客运专线建设工程为例,通过水土流失影响指数评价模型来定量分析、评判客运专线建设工程的水土流失影响程度。结果表明:武广客专、郑西客专和京沪高铁建设项目的水土流失影响指数值分别为0.205,0.176,0.244,均低于全国铁路建设项目水土流失影响指数的平均值,这说明与传统的铁路建设工程相比,当前的客运专线建设工程造成的水土流失影响程度相对较小。其主要原因是平均工程占地(3.05hm2/km)和影响面积(0.485 hm2/km)较小、总土石方量较少(5.32万m3/km)、水土流失总量(269.27 t/km)不大。针对不同的客运专线建设项目,可通过缩短施工期、减少工程弃方量和增加水土流失治理面积,来进一步减弱工程建设的水土流失影响。

土壤侵蚀危险度的计算与影响因子分析——以福建安溪红壤水土流失区为例

随着国家对生态环境的重视和水土保持科学的发展,有关土壤侵蚀危险性评价的研究越来越重要。本文对土壤侵蚀危险度评价的一般方法进行了改进。首先,分析了安溪县各强度等级的土壤侵蚀在高程、坡度、土地利用类型和土壤类型的面积分布情况,计算了不同高程带、不同坡度、不同土地利用类型和土壤类型的土壤侵蚀综合指数;然后,以各影响因子的土壤侵蚀综合指数为权重,计算了不同侵蚀影响因子在安溪县各子流域的土壤侵蚀危险度,既避免了权重确定的主观性,又保证了土壤侵蚀危险度的计算适合当地的实际情况,从而明确了各子流域土壤侵蚀发生的可能程度;最后,依据土壤侵蚀危险度和土壤侵蚀强度的分布规律,对整个研究区进行了水土保持分区,提出了治理方向。

海南高速公路水土保持损益分析

以海南3条高速公路为例,通过水土流失影响指数,对3条公路的水土流失影响进行了定量分析。结果表明,3条高速公路的SWII值表现为0.227(文琼)<0.289(中线)<0.310(横线),横线、中线的SWII值大于平均值(0.274 3),文琼小于平均值。考虑到地形因子对SWII的影响,建议在SWII统计中增加地形因子修正系数。

武广客运专线建设工程的水土流失影响程度分析

铁路建设工程中的路基修筑、隧道开凿、取土弃渣均会导致大量的水土流失,对铁路沿线生态环境造成不利影响。本文以武广客运专线工程为例,通过水土流失影响指数评价模型来定量分析、评判该工程的水土流失影响程度。结果表明,该项目的水土流失影响指数值为0.21,仅为全国铁路建设项目水土流失影响平均水平的70%,这表明与传统铁路建设工程相比,武广客运专线建设工程的水土流失影响程度相对较低。其主要原因是工程单位长度占地面积(3.19 hm2/km)及影响面积(0.17 hm2/km)较小、工程单位长度总土石方量(7.00万m3/km)较少、工程单位长度水土流失总量(343.85 t/km)不大、水土流失治理面积比例较高(0.916)。

秦巴山区铁路增建二线的水土流失影响分析

以秦巴山区的3条铁路增建二线工程为例,通过水土流失影响指数评价模型来定量分析、评判山区铁路增建工程的水土流失影响程度。结果表明:襄安线、西康线和安渝线增建二线工程的水土流失影响指数分别为0.240,0.184,0.202,均低于全国铁路建设项目水土流失影响指数的平均值,这说明与新建铁路工程相比,增建二线工程造成的水土流失影响程度相对较小。其主要原因是工程平均占地面积较小(2.54hm2/km)、工程总土石方量(6.99万m3/km)较轻、工程水土流失总量(9 028t/km)不大。在施工过程中,可通过移挖作填、减少弃方、控制施工影响范围、缩短施工期等措施来进一步减弱山区铁路增建工程的水土流失影响,更好地保护山区铁路沿线的生态环境。

铁路工程对西藏一江两河地区水土保持的影响——以拉萨至日喀则铁路为例

基于工程水土流失影响指数法,以拉萨-日喀则铁路为例,利用水土流失影响指数SWII及其7项指标对该工程进行水土流失损益分析.结果表明:该项目的水土流失指数SWII为0.36,高于全国铁路均值0.30,说明该铁路工程对铁路沿线的水土流失影响较大,其中工程占地面积和工程影响面积2项指标对工程区水土流失影响最大.建议通过优化工程设计,合理安排组织施工,加强土石方调配,严格控制施工作业带宽度,减少永久用地和临时用地等措施,降低工程对沿线水土流失的影响.

我国东南沿海新建铁路工程的水土流失分析

铁路建设工程中的路基修筑、隧道开凿、取土弃渣均会导致大量的水土流失,对铁路沿线生态环境造成不利影响。以我国东南沿海地区5条双线铁路的新建工程为例,通过水土流失影响指数评价模型定量比较了5铁路建设工程的水土流失影响。结果表明,福厦线的单位占地面积、单位影响面积和单位工程造成的水土流失总量均最大;温福线的工期最长,其未恢复治理面积的比重也最高;龙厦线的单位土石方总量和单位弃方量最多。甬台温线、温福线、福厦线、厦深线和龙厦线的水土流失影响指数值分别为0.264、0.247、0.375、0.256和0.264,平均值为0.278。

黎钦铁路增建二线工程的水土流失影响程度分析

铁路建设工程中的路基修筑、隧道开凿、取土弃渣均会导致大量的水土流失，对铁路沿线生态环境造成不利影响。论文以广西黎钦铁路增建二线工程为例，通过水土流失影响指数评价模型来定量分析、评判该工程的水土流失影响程度。结果表明，该项目的水土流失影响指数值为0．11，不到全国铁路建设项目水土流失影响指数平均值的40％，这表明与新建铁路工程相比，增建二线工程造成的水土流失影响程度较小。其主要原因是工程占地（2．02hm2·km^-1）和影响面积（0．28hm2·km^-1）较小、工程总土石方量（3．86×10^4m3·km^-1）和弃方量（0．28×10^4m3·km^-1）较少、工程水土流失总量（211．61t·km^-1）不大。通过缩短施工期和增加水土流失治坪面积，可进一步减弱该工稃的水土流失影响，更好地保护项目沿线的生态环境。

登山步道游憩冲击之长期监测——以玉山国家公园塔塔加步道为例

本研究应用由植群覆盖度减少率(CR)、植相变异度(FD)及植株高度降低率(HR)等三项植群冲击介量所合成之植群冲击指数(IVI),与步道截面土壤冲蚀量之变化,自1991至2004年间,定期就游客践踏对塔塔加步道所造成之游憩冲击效应进行长期的调查监测,探讨其变迁与可能的影响因子。本文汇整14年来所完成之重要调查监测与研究成果,并提出若干建议事项供为游憩生态学之相关研究,与经营管理单位在制定或修正其步道冲击防治与管理策略时之参考。

克拉玛依市南新湿地恢复工程水土流失影响指数计算与评价

应用开发建设项目水土保持损益分析理论方法,计算得出克拉玛依市南新湿地恢复工程水土流失影响指数(SWII)为0.282。根据SWII愈小愈好准则,计算得出的水土流失影响指数偏小,因此,该工程的水土流失影响程度较小。

山东省潍坊市公路建设项目水土保持损益分析

[目的]通过山东省潍坊市公路建设项目的水土保持损益分析,评价当地公路建设项目的水土保持影响程度。[方法]以潍坊地区S220,S221,S321和S327这4个公路建设项目为例,应用水土流失影响指数评价模型定量计算其水土流失影响指数(SWII)。[结果]S220,S221,S321和S327的水土流失影响指数(SWII)分别为0.194 2,0.158 8,0.175 8,0.167 1,全部低于全国公路项目SWII的平均值,表明潍坊地区公路项目建设造成的水土流失影响程度要低于全国平均水平。其主要原因是:平均项目占地面积(4.82hm^2/km)和影响范围(0.91hm^2/km)较小,土石方挖填量(5.06×104 m^3/km)和弃渣量(400m^3/km)较少,影响时间(21个月)短,水土流失总量(437t/km)不大。[结论]针对不同的公路建设项目,可通过减少项目的占地面积和影响范围,减少工程的土石方挖填量,特别是增加水土流失治理面积,来进一步减弱工程建设带来的水土流失影响。