空铁综合运输网络结构特征实证分析

为探究中国空铁综合运输网络结构特性,以城市为节点,若城市间有航班或高铁则连边,以航班数量和高铁数量为权重,分别建立了3个加权网络:高铁子网络、航空子网络和空铁综合运输网络。首先,通过均值关联、三角中介中心度、加权谐波中心度指标对比研究了不同网络的关键节点;其次,通过聚类系数和平均最短路径长度研究了三个网络的小世界特性;再次,通过Newman算法研究了三个网络的社团结构;最后,通过加权网络效率为指标,研究了三个网络的鲁棒性。研究结果表明,北上广深是三个网络的三种不同加权中心度的排名都很靠前,是共有的最为关键的节点。三个网络都具有小世界特性,但只有高铁子网络的模块度值大于0.3,存在明显的社团结构,并被划分为了10个社团。空铁综合运输网络具有更好的加权网络效率,约为0.32,为三个网络中最高,节点失效时的加权效率变化最小,鲁棒性最强。可见空铁综合运输网络集成了高铁网络、航空网络的互补优势,网络结构特征优于单一运输网络。

基于超网络理论的高铁快运枢纽节点选址与分级研究

随着我国高速铁路的发展,大幅度实现了客货分流的既有目标,运力充足促进了高铁快运的发展,然而我国尚未形成以枢纽节点为中心的高铁快运网络,货物的集疏运效率较低,作业系统尚未完善,因而对枢纽节点的选择和分级是提高高铁快运效率的重要手段。首先分析我国高铁快运的发展现状,结合超网络理论对高铁快运枢纽城市进行选择与分级,计算节点静态拓扑参数得到枢纽节点初选集,再从节点失效后对网络韧性的影响角度出发对初选集中节点进行筛选,计算网络鲁棒性来衡量线网韧性从而证明结论合理性,确定节点位置集合;使用Logit模型标定高速铁路货运占比,计算节点加权介数,最后利用LSTM网络对货运量进行预测,确定我国高铁快运一级枢纽节点集合,按服务区域统筹货物集疏运工作,提高高铁快运的市场竞争力。

高速铁路复杂网络特性与脆弱性研究

为研究我国高速铁路的网络特性和脆弱性,利用复杂网络理论构建高铁网络模型并分析其特性,在此基础上,通过Pajek软件计算并分析节点度、平均路径长度、聚集系数、中介中心性等网络特性指标,利用改进后的节点重要度公式对重要节点城市进行挖掘,再对高铁网络进行随机攻击和蓄意攻击,通过网络效率与最大连通子图相对大小分析网络的脆弱性,结果表明:高铁网络具有小世界网络特性,随机攻击下网络表现出较好的连通性,蓄意攻击下呈现脆弱性。优先加强重要节点城市的连通性,提升高铁网络的抗毁性,可以更好地保障高速铁路运营的稳定性和可靠性,进一步促进区域经济和社会的发展。

高铁与民航网络对房地产投资影响的对比研究

通过对2009—2018年102个高铁民航双开通地级市的房地产投资开发额进行空间计量分析,对比高铁与民航网络演化对区域城市经济的影响,得到以下结论:①从节点强度演变来看,高铁网络相对于民航扩张迅速(尤其是2012年后的中西部地区)且覆盖渐广,以强度较小的节点密集覆盖为主;民航网络发展相对稳定,中西部地区跨区域交通依然以民航为主。②在高铁网络发展影响下,地级市房地产投资在中西部地区呈现空间集聚格局,而东部地区的房地产投资集聚则是受民航网络发展所促动。③相较民航,高铁的节点强度对房地产投资的影响程度更大,且影响力更为持久。基于GMM使用工具变量进行的动态面板检验,支持了模型的稳健性。

大城市枢纽型高铁站站区空间一体化评价

大城市枢纽型高铁站站区是人员、信息、资金等要素快速流动的地区,兼具交通节点和城市场所双重功能。文章基于节点-场所模型,选取我国20座大城市的枢纽型高铁站作为研究对象,构建节点-场所评价指标体系,通过指标测度,对以高铁站为中心、半径为1500m站区空间的一体化程度进行分析和评价,并根据评价结果提出针对性的发展建议,以期促进枢纽型高铁站充分发挥潜能,带动站区空间、城市乃至城市群高质量、可持续发展。

长江经济带城市高铁站区节点和场所功能耦合协调分析

节点和场所功能耦合协调发展成为推动高铁站区有序建设、与城市良性互促发展的重要路径。本文以长江经济带37个城市高铁站为例,构建耦合协调度和相对发展度模型,识别高铁站区节点和场所功能耦合发展类型及空间分异特征。研究发现:①长江经济带高铁站区节点功能和场所功能可分为磨合、拮抗和低水平耦合3种耦合协调发展阶段,且表现出节点滞后、场所滞后、节点与场所同步等3种相对发展度特征。②长江经济带高铁站区节点功能和场所功能耦合协调发展类型可划分为低耦合–节点滞后型、低耦合–场所滞后型、拮抗–节点滞后型、拮抗–场所滞后型、磨合–节点滞后型、磨合–同步发展型、磨合–场所滞后型7类,且呈低水平开发、不可持续、待优化提升3种状态;空间分布呈城市群群际分异显著,而群内城际为“中心趋同,边缘散乱”特征。通过本文研究为推进高铁站区合理开发建设和可持续发展提供有价值参考。

城市主干路快速化改造的策略及案例分析

城市主干路快速化改造不仅指将其改造成快速路,对节点进行快速化改造以提高行程车速也是重要的改造策略之一,两者适用条件和优缺点不同。以东莞市莞太路(鸿福路—东莞大道)快速化改造工程为案例,对全线节点快速化改造详细策略和总体布置方案进行了分析介绍,对节点快速化改造后产生的若干问题提出了解决方法。结论认为,相对而言,在城市中心区,节点快速化改造策略适应性更强、更经济、更有可实施性。

基于灰色白化权聚类的江苏高速铁路换乘节点分类研究

文章采用基于灰色白化权函数的高速铁路换乘节点聚类方法,解决常规方法定量评价能力不足的缺陷。从客运需求、路网属性、客运能力及社会属性等4个方面,建立江苏省高速铁路换乘节点评价体系,将江苏省高速铁路主要枢纽换乘车站分为首选路网性换乘节点、次选区域性换乘节点及一般地方性换乘节点等共计3类关键节点。成果可作为江苏省路网配置优化更新过程中的理论参考,为进一步完善江苏省路网规划评价体系提供助力。

非中心城市高铁可达性与站区空间发展不协调性——基于“节点——场所”模型的评估

由于区域中非中心城市往往缺乏对高速铁路外部效应的合理认知,导致站区空间开发成效与规划预期不相符。优化“节点—场所”模型,分析高铁站节点特征与站区空间发展、功能培育两方面场所特征的关系,揭示高铁可达性变化和站区场所发展的不协调特征。对比沪蓉高铁线湖北段12个非区域中心城市高铁站区的发展成效,发现高铁可达性的提升并不能增加站区的发展动力,多数非中心城市高铁站区的土地开发规模、服务功能发育远低于规划预期,仅有少数旅游、休闲等特色产业突出的城市高铁站区发展达成部分规划目标。对非中心城市高铁站区的规划建设提出建议,包括结合城市产业科学确定站区定位和规模,合理组织站区空间,促进客流集聚效应外溢等。

高铁流视角下的环渤海地区城市网络联系

在区域协调发展大背景下,高铁流作为构建区域均衡发展、区域高质量发展和城市群一体化体系的重要载体,其主导的区域联系特征逐渐成为研究的热点和前沿。基于2010年、2015年和2020年3个时间断面的高铁频次数据,从网络密度、网络中心性、网络效率等角度,探究环渤海地区城市网络演变特征。结果表明:(1)环渤海地区城市联系深度和广度迅速提升,2020年联系量较2010年约增长了6倍,网络集聚性呈先集中后扩散态势;城市群尺度网络规模从大到小依次为京津冀、山东半岛和辽中南城市群,网络均衡性和集聚性特征存在时空差异。(2)环渤海地区城市网络通达性提高,节点城市控制和可达能力增强;城市群尺度节点功能在空间上表现为沿“廊道”向两侧递减分布格局,由轴线联系向面状扩散转变。(3)网络效率依托高铁流的扩散效应和联系紧密程度的提升。环渤海地区,网络效率呈波动上升趋势,网络层级性趋于扁平,传输性和网络连通效率尚待提高。城市群层面,辽中南城市群在网络层级性上趋于扁平,网络效率降低但处于较高水平;京津冀城市群在网络层级性上趋于立体,网络效率虽有提升但仍处于较低水平;山东半岛城市群网络层级性增强,网络效率降低但处于最高水平。

为老年人提供公平的交通政策等研究动态

选取来自国际学术期刊的论文,以概述形式对城市交通理论方法、实证分析等学术研究成果进行总结性介绍,旨在增强城市交通业界和学界对国际学术动向和研究热点的关注,促进学术交流。本期共选取4篇论文,内容包含为老年人提供公平的交通政策、面向公共交通诱发中产阶级化的精细化分析方法、引入社会交往的节点-场所模型、高铁车站可达性与空铁竞争性分析等研究。

提高Quantum节点数据下载效率的方法

随着节点技术的快速发展,节点仪器在地震勘探中的应用也越来越广,可以说采集已进入节点时代。高效采集是地震勘探中增效的必要手段,面对大道数、高覆盖次数施工要求,提升节点仪器下载速度、切割合成速度是未来节点仪器施工必然面对的技术问题。某工区施工,采用全Quantum节点仪器3万余道,要求应保证当天数据当天处理完成,本文从Quantum节点仪器硬件和软件入手,就如何提高数据下载速度,减少数据下载时间,预留足够时间给数据切割合成环节等提供了解决方案,从而顺利保障了工程进度。

高铁廊道桥下空间生态节点识别及优化研究--以成都市建成区高铁廊道为例

针对高铁廊道桥下空间关键节点进行生态价值优化与提升,有助于提高城市景观连通性、优化城市生态格局。以成都市建成区高铁廊道为例,基于生态网络分析方法,通过识别景观类型与生态源地、筛选重要潜在廊道、分层叠置分析等关键步骤,构建高铁廊道桥下空间关键生态节点识别模型。最终识别出高铁廊道桥下空间关键生态节点共计91个,包括斑块类38个、廊道类35个、边缘类18个,并根据生态节点类型及特征,从提升生境质量、改善连通性等方面提出优化策略。研究结果可为城市交通廊道桥下空间生态价值提升及城市生态安全建设提供参考。

基于节点服务的高速铁路列车停站方案优化模型

合理的列车停站方案对高速铁路运输计划的制定具有重要的现实意义,既有停站方案的编制受到各种技术与政策因素的影响,一般采用人工方法反复调整确定。本文提出一种基于节点服务的高速铁路列车停站方案优化模型,该模型的特点是将不确定性和不易量化的因素统一用节点服务表示,以方案总停站次数最少为目标,将节点服务频率、站间服务可达性、单个列车停站次数等作为主要约束条件,构建带有叉乘约束的非线性规划模型。运用停站概率与计算机模拟结合的方法有效解决了模型求解的问题。通过模型灵敏度分析发现,单个列车停站次数约束是影响停站方案求解可行性的关键问题。最后,以国内某高速铁路为例,进行实践应用,表明模型具有较好的可用性。

井间地震层析成像初始速度模型

地震直达波走时层析成像可归结为求解一个大型的、稀疏的、常常是病态的线性方程组.求解方程组常用的迭代法,需要一个比较合理的初始猜测解,也即是初始速度模型.初始模型关系到反演的效率甚至成像的正确性.本文在前人研究基础上提出一种生成模型网格节点初始速度方法,假定震源到检波点路径为直线,记录每条射线穿过的单元和统计每个网格单元穿过的射线数目、自动拾取网格节点所在单元的数目等.实例中,由原始数学模型的正演旅行时资料生成节点初始速度模型,效果可以.最后,分别采用均匀模型和本文方法生成的初始模型进行迭代反演,通过比较,证实该自动生成节点初始模型的可行性和可靠性,并对存在的问题进行讨论和解释.

一种平滑高斯半马尔可夫传感器网络移动模型

在总结现有实体随机移动模型优、缺点的基础上,提出一种能够较好地反映现实节点运动规律的参数独立可控性比较强的平滑高斯-半马尔可夫实体随机移动模型(smooth Gauss-semi-Markov mobility model,简称SGM),并利用马尔可夫过程及更新过程理论证明了该模型具有平均速率时间平稳和点空间分布均匀的特性,适用于移动无线传感器网络的模拟仿真研究.

心跳包在核电仪控网络安全性设计中的研究

随着核电仪控网络对安全性要求越来越高,提出了一种心跳包模型。在不降低通信速度和增加网络负担的情况下,利用接收到的心跳包数据,判断网络节点间的连接状况,可提高总线网络通信的安全性。通过对仪控网络进行测试表明,该模型能够检测出标准IEC 61784-3中规定的多种威胁核电仪控网络安全的故障,有效提升了网络的安全性。

输入模式增强神经网络及应用

监督学习神经网络的学习收敛速度是网络的重要指标。以三元奇偶问题和沉积微相识别问题为例,分析了前向神经网络增强输入模式和常规输入模式的网络响应特点。分别在隐层数不变和隐层节点数不变的条件下,对常规输入模式网络和增强输入模式网络的学习速度进行了对比分析。数值实验和沉积微相应用实例说明输入模式增强网络学习迭代次数少,网络分辨率高。输入模式增强网络隐层节点数和隐层数的可选范围均比常规输入模式网络隐层节点数和隐层数的可选范围大,网络收敛稳定性好。输入模式增强网络的性能明显好于常规输入模式网络的性能。

基于传输速度的中国城市节点间互联网信息联系通达性研究

通过对网站信息传输速度数据连续6个月的采集,编制出中国31个城市节点间信息传输速度矩阵。运用因子分析法计算出各城市节点对应的综合得分,并划分出等级,进而对最优等级/最差等级所涉及的城市节点进行频次统计,以分析信息联系通达性的等级特征。通过传输速度的等级划分,揭示高速连接线路和较高速连接线路的空间特征,最后对若干影响因素进行解释。研究发现:城市节点的输出和输入速度不一致,输出最优节点都处于主干网或与北京直接相连,输入最优节点与主干网关系不密切,输出和输入最差节点多处在网络末端;互联网信息联系通达性与传统城市等级间的正向对应关系发生偏转,传统等级靠前的城市节点信息传输通达性较弱;影响信息联系通达性的因素包括网络设置与网络组织、信息化建设与城市等级、网络服务运营商及其互通等,互联网服务商的供给和用户需求的对接有待改善。

高速铁路对节点城市旅游业发展的影响研究——以西安市为例

高速铁路的的时空压缩优势有效的提高了节点城市的可达性,扩展了客源范围,必将对旅游产业的供给水平产生影响。本文以西安市作为实证对象,首先,通过灰色关联度和引力测度,说明高速铁路的建设对西安旅游产业产生的重要影响。据此,结合其他高铁节点城市的发展经验和国内外高铁与旅游融合发展的经验,本文着重探讨了高铁影响下西安旅游空间结构演进、旅游商业模式创新和旅游公共服务体系完善的路径,并提出了相应的对策和建议。