城市道路绿化形态对机动车尾气颗粒物扩散影响的对比观测研究

为了分析城市道路边乔木、灌木及草的不同绿化配置形态对机动车尾气污染物扩散的影响特征,在西安市典型绿化路段对比观测了颗粒污染物浓度。结果显示,路边颗粒物浓度总体上随远离机动车道而减小,绿化良好路段降幅更大,说明路边绿化带对机动车尾气污染物的扩散有明显的阻碍作用;将道路绿化形态归纳为树-灌木-草、树-灌木、树-草、灌木、树五类,其中树-灌木-草绿化形态对不同粒径的颗粒物扩散都有显著影响,净化百分率都在6%左右;树和树-草这两种绿化形态对细颗粒物的消减效果更为显著,净化百分率最高可达10%以上;树-灌木绿化形态对粗颗粒物消减效果更佳,净化百分率在5%左右。

基于粒径分布的机动车尾气颗粒物排放检测方法

常规的机动车尾气颗粒物排放检测方法使用NDIR红外气体传感器采集颗粒物排放信息,易受动态变化尾气浓度影响,导致检测的尾气颗粒物排放浓度与实际排放浓度偏差较高,因此需要基于粒径分布设计一种全新的机动车尾气颗粒物排放检测方法。即计算各微粒的质量浓度,基于粒径分布提取了尾气颗粒物排放特征,再根据经典PID控制算法,构建了Lug Down尾气颗粒物排放检测模型,从而完成了尾气颗粒物排放检测。实验结果表明,设计的尾气颗粒物排放粒径分布检测方法检测的尾气颗粒物排放浓度与实际排放浓度较拟合,证明设计的检测方法的检测效果较好,有一定的应用价值,为提高大气空气质量作出了一定的贡献。

机动车尾气污染与防治措施分析

随着我国经济水平飞速发展,汽车行业更加多元化起来,但随之而来的是机动车尾气带来的困扰与危害。本文主要围绕机动车尾气污染与防治措施进行探究。首先,阐述了机动车尾气中的CO、铅、颗粒物和碳氢化合物的危害。然后,分析了目前我国防治机动车尾气污染的现状,包括监管体系不够完善、燃油标准不达标和制造工艺问题等方面的不足之处。最后,提出了机动车尾气污染的防治措施,包括增强环保意识、加强政府监管和优化产业生产格局等。本文旨在有效控制和减少机动车尾气污染,保护环境和人类健康。

柴油车尾气排放特征与后处理技术研究现状

柴油车已经成为大气颗粒物(PM)和氮氧化物(NOx)主要的排放源之一。为了提高环境空气质量并降低柴油车的污染物排放,可以通过安装尾气后处理装置来减少PM和NOx的排放。如何使后处理技术与车辆降低PM和NOx排放的需求相匹配,以实现稳定的减排效果,是一个值得进一步研究的问题。柴油车尾气中PM,以及NO和NO_(2)等关键参数,对于设计尾气后处理装置(如DPF和Urea-SCR)以及设定DPF再生和Urea-SCR喷氨策略具有重要意义。因此,本文以柴油车为研究对象,分析了其PM的浓度、粒径分布、化学成分和形态特征,以及NOx(NO+NO_(2))和部分PM前体物的排放特性。同时,分析了车辆行驶状况对尾气PM浓度和粒径分布的影响,为在用柴油车加装尾气后处理装置以降低尾气污染物排放提供了重要的参考依据。

应用PART5模式计算机动车尾气管的颗粒物排放

采用修正的PART5模式获得了北京市机动车尾气管的颗粒物 (PM 1 0和PM2 5 )排放因子 .在此基础上 ,计算了北京市 1 995和 1 998年机动车PM 1 0和PM2 5的排放总量 ,并确定了分车型的排放分担率和颗粒物中各组分 (铅、硫酸盐、可溶性有机物和残余碳等 )的比例 .结果表明 ,北京市机动车PM1 0和PM 2 5的平均排放因子很高 ,其中汽油车、摩托车和重型柴油车的排放因子分别是美国同期水平的 1 7～ 8 6倍、2 1～ 3 5倍和 1 3～ 1 5倍 .1 995年北京市机动车尾气管排放的PM 1 0和PM2 5分别为 2 4 45t和 1 890t ,1 998年则分别增至 335 9t和2 694t ,增加的幅度为 37 4 %和 4 2 5 %

机动车非尾气颗粒物排放研究

利用MOVES模型研究了北京市机动车的非尾气颗粒物排放随速度的变化规律,结果表明:小客车、小货车、大客车和大货车的非尾气颗粒物排放因子均随着车速的升高而下降。采用统计方法建立了各车型的非尾气颗粒物排放占全部颗粒物排放的比例模型;并应用该模型测算了实施尾号限行措施后,二环路上行驶车辆的非尾气颗粒物排放的变化。结果显示:限行措施实施后,早高峰二环路非尾气颗粒物排放量降低了23.36%;此外,限行前后二环路上非尾气颗粒物排放量所占比例均超过了35%,因此在评估机动车颗粒物污染时,应综合考虑尾气和非尾气两种排放来源。

柴油车排气颗粒物的后处理技术

本文分析探讨了柴油机排气颗粒物的组成、危害及后处理技术。介绍了颗粒捕集器及其消极和积极再生方法、采用氧化催化剂或四效催化剂的催化净化器和低温等离子体 -催化净化技术。

空燃比和EGR对GDI汽油机多环芳香烃排放的影响

使用色谱-质谱联用仪对GDI汽油机排气中颗粒相多环芳香烃(PAHs)进行分析,研究了空燃比及EGR对多环芳香烃排放的影响规律.结果表明,随空燃比增加,颗粒物(PM)、可溶性有机物(SOF)和PAHs排放量降低,颗粒中大分子量的PAHs所占比例降低,二环和三环等小分子量的PAHs所占比例增加;EGR率小于10%时,PM、SOF和PAHs的排放量增加趋势不明显;EGR率大于10%时,排放量显著增加,四、五、六环PAHs排放量在EGR率大于10%时远高于二环和三环PAHs排放量;GDI汽油机颗粒物毒性当量远高于柴油机,浓混合气和中等EGR率时,颗粒物的毒性最大.

机动车PM_(2.5)排放模型及其在中国的应用

简述了目前国内外常用的几种机动车排放模型,包括美国环保局的MOBILE模型和MOVES模型、美国加州官方的EMFAC模型、欧洲的COPERT模型、以及IVE模型;分析说明了各模型在中国的应用情况;并从模型原理、参数类型和在PM2.5估算上的应用等几方面分析了各模型的特点和适用性.

机动车尾气颗粒物采样测试方法及其应用

机动车尾气颗粒物对环境和人体健康有严重危害,近年来逐渐成为研究热点。对机动车尾气颗粒物的采样测试方法及应用进行综述,总结台架测试、底盘测功机测试、隧道测试、遥感测试、公路测试和车载测试等6种采样测试方法的优缺点,阐述国内外在采样测试方法上的进展和不足,并展望机动车尾气颗粒物采样测试方法的未来趋势。

杭州市道路空气细颗粒物PM_(2.5)元素组成特征

采用微波消解-电感耦合等离子体质谱法及电感耦合等离子体发射光谱法测定2010—2011年杭州市3条典型道路两侧代表秋、冬、春、夏4个季节的细颗粒物PM2.5中22种元素的质量浓度,分析其时空分布规律、特征及来源。结果表明:道路两侧PM2.5中元素含量与道路类型关系不大,呈现夏季小、其余季节大的态势,主要污染元素为Zn、Pb、Cu、Ni;受机动车排放的影响,道路两侧PM2.5呈无机元素含量小、有机元素含量大的特征;Fe、K、Mg、Na、P、Si等土壤元素主要来自机动车行驶引起的道路扬尘;机动车污染特征元素Pb、Zn、Cu、Cd来自相同人为源;机动车污染是道路两侧土壤和灰尘中重金属的主要来源;随着机动车保有量的持续增长,道路两侧PM2.5中Pb仍维持着较高的富集水平。

国Ⅵ GDI汽油车颗粒物排放特性与微观形貌特征

试验研究了国ⅥGDI汽油车WLTC(world light vehicle test cycle)循环的颗粒物质量和固态颗粒物数量排放特性以及颗粒物微观形貌特征。结果表明,该车颗粒物质量与固态颗粒数量排放均低于国Ⅵ法规限值;固态颗粒数量累积呈3段变化形态,0~300s、600~800s与1500~1800s的累积量显著大于其他时间段。冷机起动时颗粒数量较多,仅有0~300s的累积量已大于热机起动时颗粒物数量总累积量。颗粒物主要由基本碳粒子堆积形成,形状不规则。基本碳粒子由大量微晶碳层组成,内核无序而外壳有序;重叠时有的形成大颗粒物,有的形成大碳粒子,基本碳粒子直径、碳晶长度等特征参数呈单峰分布;与GDI(gasoline direct injection)汽油机台架试验结果比较,整车试验基本碳粒子直径、碳晶长度和曲率分布相对集中且数值相对较小。

金属氧化物催化剂在消除柴油车排气颗粒物中的应用

介绍了用于柴油车排气颗粒物后处理的金属氧化物催化剂,包括过渡金属氧化物、主族金属氧化物和碱土金属氧化物。较详细地讨论了催化剂组成及性能、相关催化反应、控制因素和反应机理。

柴油车尾气颗粒物排放现状评价

对2013年哈尔滨市不同供油方式的柴油车排气细颗粒物或黑碳测量参数—光吸收系数进行了统计分析,结果表明:涡轮增压和自然吸气供油方式光吸收系数均值分别为1.39 m-1和1.27 m-1,超标率分别为5.8%和2.4%,采用颗粒物控制措施及排气装置强制维护降低了颗粒物排放,符合排放标准。

缸内直喷式汽油车颗粒物排放试验研究

对装用缸内直喷式汽油机的轻型汽车颗粒物质量排放和数量排放进行试验研究,试验按照国Ⅳ排放循环在底盘测功机上进行,测量了常温冷启动下排气中颗粒物的排放特性。结果表明:颗粒物排放控制成为排放控制重点,颗粒物排放主要在排放循环的冷启动阶段和加速过程中产生。

机动车道路扬尘与PM直接排放的测算与分析

目前对交通扬尘总量的量化及其与机动车尾气排放量的直接关系缺乏论述,且对交通行业排放率的认识存在结构性偏差。以北京市六环内道路网络为研究实例,利用中国机动车排放模型,结合交通运行参数,测算了机动车直接排放PM10的总量并对其来源进行分析。同时,参照AP-42排放因子模型,利用各类型道路的机动车行驶里程、平均车重等统计数据,测算得到交通扬尘PM2.5和PM10总量。研究结果表明:机动车直接排放PM10总量中,重型车排放占98.3%,国III排放标准机动车占85.4%,快速路占41.3%;交通扬尘PM10与机动车直接排放PM10总量基本相等,而交通扬尘PM2.5约为机动车直接排放PM2.5总量的1/5。若将道路扬尘计入交通源排放PM2.5的统计口径中,将显著增大交通源排放对PM2.5的贡献率。这一研究有助于科学认识北京市PM2.5的来源并为PM污染防治提供决策基础。

柴油机颗粒过滤器再生过程的碳氢喷射模拟( 英文)

为满足严格的重型柴油机排放法规,柴油催化氧化器(DOC)和催化型柴油颗粒捕集器(CDPF)得到了广泛的应用。碳氢喷射(HCI)是一种实现DPF主动再生的有效方法。该文通过改变柴油喷嘴位置来优化DOC入口的碳氢化合物(HC)分布。使用计算流体力学软件AVL-FIRE,建立了DOC-CDPF模型,用软件内置HCI喷雾模型,对喷射器的安装位置和喷射方向进行了数值模拟。模拟结果显示:喷射器的位置对HC分布有很大的影响,喷射器位置距离DOC越远,DOC入口处的HC混合均匀性越高,这是因为喷雾在DOC前有更长的距离和时间形成均匀混合气;排气管喷射柴油可以使DPF入口温度达到550℃,满足了CDPF主动再生的需求。

基于粒径分布的直喷汽油车颗粒物排放特性研究

以一辆配备了尾气颗粒物捕集器的国VI标准缸内直喷汽油车(gasoline direct injection vehicle,GDIV)为研究对象,使用颗粒物冷凝生长计数器(condensation particle counters,CPC)和电子低压冲击器(electrostatic low voltage impactor,ELPI+)两种仪器测量尾气中不同粒径范围的颗粒物数量(particle number,PN)排放浓度。在底盘测功机上进行世界轻型汽车测试循环(worldwide harmonized light vehicle test cycle,WLTC)冷起动试验,试验结果显示,在WLTC循环试验超高速段中ELPI+_29~2500 nm比CPC_23~2500 nm的测量结果高出1个数量级,ELPI+_6~29 nm超细颗粒物作为PN排放主体占比高达97.5%;在热起动条件下WLTC循环高速段和超高速段试验表明,发动机原排恶劣、汽油机颗粒捕集器的持续再生反应导致大量超细颗粒物排放。为降低汽车颗粒物排放对环境及人体健康的影响,需对车辆尾气颗粒物粒径分布进行深入研究,并对23 nm以下超细颗粒物进行更多的关注。

中国机动车总颗粒物排放时空演变特征及驱动因子

机动车尾气颗粒物排放已成为城市空气污染的主要来源,严重影响环境空气质量和人体健康。研究基于2011—2015年中国市级机动车总颗粒物(total particulate matter,TPM)排放量数据,运用空间分析方法从存量和增量角度探究中国机动车TPM排放的时空演变特征,进而利用地理探测器模型定量评价其主要驱动因素的影响强度。结果表明:中国机动车TPM排放量呈逐年降低趋势,省会和直辖市是中国机动车TPM排放量减少的主要贡献者。省会和直辖市的机动车TPM排放量和减排量最大,其各年均值均超全国市级年均值的2倍。中国机动车TPM排放量和减排量均呈东部沿海至西部内陆地区递减趋势,且呈“低排放,高增加;高排放、高减少”的空间分布特征。“低排放,高增加”区域主要集中在中西部地区,特别是西南各省市;“高排放、高减少”区域为以京津冀为核心的泛华北平原地区。机动车TPM排放量的空间集聚性下降,空间随机分布趋势加强,热点区破碎化的空间分布格局日趋显著。地理探测分析表明,机动车TPM排放量受机动车数量的驱动作用最强,其次是机动车的使用强度,受自然环境条件的驱动作用最弱。年平均气温和海拔等自然因素主要通过与人类活动的共同作用显著增强对机动车TPM排放量的解释力。探究机动车颗粒物排放的时空异质特征和驱动因素,对提高中国机动车尾气治理的精准性具有重大意义。

汽油直喷发动机的颗粒物排放研究综述( 英文)

相比于多点电喷(PFI)发动机,汽油直喷(GDI)发动机会产生更多的颗粒物(PM)排放。目前欧洲和中国即将实施更严格的排放法规,尤其对直喷发动机有颗粒物数目(PN)的要求。为了满足即将到来的严格的排放标准,降低直喷发动机颗粒物排放,本文概略综述了汽油发动机的颗粒物排放(尤其是汽油直喷发动机)的研究工作。讨论了汽油发动机产生颗粒物的过程,对比了直喷和歧管喷射的不同。分析了直喷发动机产生高颗粒物排放的机理。总结了近期关于直喷发动机的研究趋势。讨论了不同降低直喷发动机颗粒物排放的方法。结果表明:即便考虑到燃油消耗和二氧化碳增加的情况,汽油机颗粒物过滤器(GPF)仍有潜力成为合适并有性价比的一种解决方案。