变工况下地铁屏蔽门风压特性实测研究

针对屏蔽门风压问题,通过改变车站公共区机械送排风系统、轨行区上下排热系统和活塞风井通风系统得到8种组合工况,对列车正常运行下屏蔽门风压进行测试。结果表明:在车站公共区机械送排风系统变工况下,不同位置屏蔽门同一时刻承受的风压极值最大相差近50%,不能作为调控屏蔽门风压的有效手段;轨行区上下排热系统变工况下,开启上排热能降低中部屏蔽门的最大正压值,但对两侧屏蔽门的效果并不好,因此轨行区上排热系统不能作为调控屏蔽门风压的有效手段;双活塞风井连通风阀变工况下,开启连通风阀能有效降低屏蔽门风压值,正压峰值最大能降低88.3%,负压峰值最大能降低50%。

住宅小区内部地铁活塞风井噪声控制技术研究

地铁隧道活塞风井向外排风的同时,产生较强的噪声,特别是活塞风井置于住宅小区内部时,噪声对周围敏感建筑的影响更大,现场实测噪声超过了国家标准。为了有效控制活塞风井噪声对周围环境的影响,结合地铁已有消声降噪措施降噪量不足的情况,基于声学仿真软件Comsol和Cadna/A对活塞风井消声降噪技术措施进行理论研究,以寻求更优化的降噪技术来解决噪声问题。通过实测和模拟,采用合理设计消声器以后,住宅小区内部敏感建筑的噪声达到标准。文中的研究结果为此类噪声控制工程提供了技术支撑和参考。

粤东城际铁路隧道热环境特性及控制研究

为确保采用单洞双线且包含多个连续地下车站的粤东城际铁路隧道热环境满足设计规范要求,通过一维数值模拟方法,从行车对数、活塞风井面积、轨排风量及排热系统开启方案4个方面出发,对汕头至潮汕机场段中山路隧道热环境特性及控制方案进行研究。结果表明:不开启轨排系统下,初期、近期夏季晚高峰隧道内空气温度均不超40℃,但远期汕头一中、时代广场站及区间2温度不满足热环境控制要求,且远期中间车站区域温度明显高于两端车站;通过增大活塞风井面积降低隧道空气温度的作用有限,即使单个活塞风井面积增加至75 m^(2),区间2及汕头一中站温度仍超过40℃;车站轨排系统开启后,远期夏季晚高峰全线隧道空气平均温度降幅较明显,当单个车站轨排风量为50 m^(3)/s且活塞风井面积不小于30 m^(2)时,隧道内各区域温度及新风量均满足要求;优化后的轨排系统开启方案可行,建议远期夏季晚高峰仅开启汕头一中站及时代广场站的排热系统,以减少通风设备运行能耗。

地铁活塞风井及迂回风道速度场特性研究

通过理论建模,引入活塞风井分流比重和吸风比重的重要参数,得到活塞风井风速与车速呈线性正比例关系,并分析了影响活塞风井速度场的主要因素;由现场实测和数值模拟分析得到分流活塞风井和分流迂回风道的最大风速均分别大于吸风风井和吸风风道。通过数值模拟知活塞风井横截面积变化对区间和车站各单元速度场影响明显,改变活塞风井横截面积是调节活塞风对车站环控影响效果的重要手段。

东北严寒地区地铁通风系统方案优化研究

给出了东北严寒地区地铁通风系统活塞风道、风机及风井配置,运行模式等方面的优化措施;分析了不同季节、不同工况下通风设备的能耗和工程造价;并对优化方案进行了计算机模拟验证。结果表明,采用有针对性的优化措施既可以满足冬季乘客候车舒适度的要求,又可以较大幅度地减少工程初投资和运行费用。

基于活塞效应的地铁隧道风井设置优化方法

以采用非全封闭站台门的北京地铁2号线安定门站及其邻接区间为分析对象,采用流体力学计算软件Fluent14.5的动网格模型,模拟不同风井设置模式和设置位置,以及不同区间长度条件下,列车运行过程中地铁车站及邻接区间内空气流动特性随时间变化的规律,对比分析风井设置模式和设置位置以及区间长度对风井排风率和地面出入口进风率影响的规律,研究地铁隧道风井的优化设置。结果表明:基于计算软件Fluent14.5的动网格模型计算地铁活塞风的方法是有效的;与双风井模式相比,采用只在进站端设置活塞风井的单风井模式,并适当加大风井与站台进站端的距离,以及在区间隧道较长时增加1个风井,可以较好地利用地铁列车在隧道内运行所产生的活塞效应,改善地铁车站内的空气环境,减少车站通风空调系统的能耗。

地铁隧道通风系统活塞风井布置探讨

介绍了地铁隧道通风系统中单、双活塞两种系统的工作原理,从工程造价、运行能耗等方面对单、双活塞两种隧道通风的系统形式进行比较和分析,结论认为单、双活塞系统各有优缺点和使用范围,给出了单、双活塞系统各自适用区域的应用建议:地铁在车站周边环境条件允许的情况下,尽量采用双活塞系统;但在站间距较小,且风亭设置用地较困难的情况下,车站可设置单活塞系统。

基于活塞效应的隧道埋深对地铁车站通风换气性能的影响

针对单风井设置模式,以北京地铁某车站及其衔接区间为例,采用计算流体力学软件FLUENT15.0的动网格模拟计算方法,研究基于活塞效应的隧道埋深对地铁车站通风换气性能的影响。结果表明:当隧道埋深由15m增加到35m时,风井的排风量减少了28.3%,风井和地面出入通道的总进风量减少了26.6%;当隧道埋深不变、风井的横截面积由16m2增加到25m2时,风井的排风量由7 849m3增加到9 814m3,风井和地面出入通道的总进风量由4 527m3增加到4 921m3;随着隧道埋深的增加,适当增加风井的横截面积,可有效克服隧道埋深增加而使活塞风对地铁车站通风换气性能作用减弱的问题,以确保地铁车站空气的质量。

地铁屏蔽门通风空调系统活塞风道方案研究

以华东某一城市地铁工程为例,对三种活塞风道设置形式进行了数值模拟分析,对比了不同活塞风道方案下的通风效率,结合经济性分析总结了影响活塞风道方案的因素。

盲孔套筒零件的加工

介绍了从零件结构特点、加工精度来合理选择夹具、切削用量、刀具几何参数 ,以保证零件加工质量的工艺分析方法。

复杂环境下盾构机半回填法过站施工技术研究

结合工程实例,研究了复杂环境下盾构机半回填法施工技术。针对现采用回填过站法的施工工艺及技术均需将待穿越结构施工完成并采用塑性改良土将结构空间填充密实后方可过站,且过站后土方开挖及洞门接缝软弱夹层处理为现有技术施工时的技术难点和风险点,提出了一种土方回填一半即可穿越技术,该活塞风井半回填法施工技术实用性强,安全风险低,经济效益及施工效率高,可广泛用于地铁盾构回填过站的施工。

城市轨道交通活塞风井设计研究综述

城市轨道交通作为一种"绿色交通"现正在全国范围内大力兴建。列车在运行过程中形成的活塞风将对车站和区间隧道的流场、温度场和浓度场等造成一定的影响。在屏蔽门系统中如何充分发挥活塞风"自然通风"的功效,同时降低其对车站环控系统的不利影响是广大地铁研究者普遍关心的问题。对活塞风的形成机理及其影响、不同活塞风井形式设计方案的研究现状进行了综述,分析了现有研究中的不足,并给出了后续研究的建议。

武汉地铁交叉渡线处活塞风井设置研究

文章利用数值分析软件对武汉某地铁隧道的交叉渡线处的活塞风井设置进行了专题研究。该地铁交叉渡线长达300多米,该区域气流组织较复杂,且此处活塞风井的设置需兼顾通风、排烟和投资的需求。研究结果表明:在车站站台与交叉渡线之间设置活塞风井并适当增大风井面积,可满足温度和通风要求。

基于隧道新风量需求的活塞风井方案特性研究

以某市域铁路工程为例,通过采用一维数值模拟方法建立模型,对该工程中某一独立地下站设置单、双活塞风井不同方案时的地下区间隧道有效新风量进行分析与研究,在进行隧道新风量模拟计算结果判定与数据拟合的同时,也对影响区间隧道新风量的相关主要因素进行分析研究,主要结论:不同的单、双活塞风井设计方案辅以车站排热通风系统,均可满足隧道新风量需求;轨行区机械排热系统的风量与相应的隧道新风量之间存在线性拟合关系,拟合曲线与隧道新风需求线的交点即为排热风机变频通风量的临界点,对运营模式具有指导意义。