高速铁路中低压缩性土路基工后沉降计算方法研究

控制高速铁路工后沉降是保证高速列车安全运营的关键。为解决目前路基工后沉降计算不准确的问题,从3个方面入手,建立适宜于高铁中低压缩性土路基工后沉降的计算方法。首先,利用基于变形时间效应的压缩层厚确定方法,提高了中低压缩性土压缩层厚度的计算精度;其次,基于众多高铁中低压缩性土路基实测数据,提出适应于高铁路基柔性荷载的中低压缩性土路基总沉降修正系数ψs,以及施工期沉降完成比例η。在此基础上,通过对比3个不同实际工点的工后沉降实测数据和计算结果表明,针对中低压缩性土路基工后沉降计算方法更符合工程实际,可为高铁中低压缩性土地基处理及路基铺轨提供依据。

汕汾高速公路软基超载预压卸载控制

通过分析卸载控制方法 ,提出软基路堤超载预压工况应使用工后沉降法控制卸载 .参照国外相关资料提出了考虑侧向变形影响的工后沉降估算方法 .根据实测资料建立了预测沉降的BP神经网络模型 .通过实例说明了提出的超载卸载控制方法的可靠性 .

基于蠕变试验路堤工后沉降的数值模拟

研究目的:为了保持轨道的平顺性和稳定性,高速铁路要求路堤的工后沉降为零沉降,而红层属于C类填料,易崩解、软化,此研究为了验证将红层粉碎后作为高速铁路路堤填料的可行性。研究方法:将红层填料经过粉碎(小于2 mm以下),同时将试样的密实度提高到95%,对试样采用逐级单轴加载,每一级加载为一个月左右,直到试样破坏;同时以逐级加载的压缩蠕变曲线试验结果为基础,对蠕变曲线的减速段采用K-K-H模型进行拟合,根据拟合的结果,采用数值模拟对填筑高度为10 m路堤的工后沉降进行了预测。研究结果:由数值模拟结果知,路堤顶部的一年工后沉降为4 mm,并在40 d左右达到稳定状态。研究结论:其结果论证了采用红层作为填料经过一定的施工工艺后能满足路堤工后零沉降的要求。

揭普高速公路某段软基处理及工后沉降分析与评价

揭普高速公路K7＋111-K9＋600段软基采用土工格栅、砂垫层及袋装砂井等措施综合处理，根据此段软基近几年的沉降监测数据，采用双曲线法对工后总沉降作出预测。综合考虑监测数据和预测值，利用规范规定的工后总沉降允许值和提出的工后沉降速率允许值对本段软基进行分析和评价，得出路段已基本稳定。

软土地基全逆作深大基坑关键施工技术

上海中心大厦超大超深裙房基坑开挖面积大、开挖深度深,已接近承压水面,同时,主楼上部结构与裙房逆作同步施工,对施工控制提出很高要求。通过对承压水控制技术、全逆作"分区、对称、平衡"开挖技术、主楼与裙房同步施工组织方法和位于承压水层中各类逆作防水节点等的研究与总结,制定了一系列方法与措施,较好地解决了该类超大超深基坑全逆作施工问题。