电子视镜的发展与应用

电子视镜的应用使驾驶更安全、更智能、更经济、更环保。通过跟踪世界领先商用车企业电子视镜的发展,综述相关文献,从后视镜的劣势,电子视镜的优势及其市场需求、技术发展、法规环境展开分析,并对我国商用车电子视镜的发展趋势做出预测,对电子视镜产业发展提出建议。结果表明当前电子视镜项目、电子视镜系统的发展,呈现出技术复杂程度高、产品价值高、专利壁垒高的特点。我国需加快法规出台,激发整车、零部件企业加快研发、验证、产品应用的步伐,促进行业发展,参与国际竞争。

某汽车电器故障诊断与检修

为提高汽车检修人员的电器故障诊断能力,论文以广汽传祺某车型的两类典型故障为例,详细介绍了安全气囊故障指示灯长亮及右后视镜水平调节失灵的解析思路、故障原因与检修流程,最后希望通过检修案例能够为行业检修人员提供经验参考及启示。

汽车后视镜外壳注射模设计

目前,对汽车后视镜外壳的注射模设计研究较少,缺乏系统的设计方法和优化方案。以某型汽车后视镜外壳为例,设计了一种注射模,对其结构、浇注系统、成型及抽芯机构、顶出机构、冷却系统和排气系统进行了详细设计分析,望能为汽车后视镜外壳的注射模设计提供参考。

基于Moldflow的汽车后视镜座注塑模具优化设计

以汽车后视镜座为例,利用Moldflow分析软件分析了最佳浇口位置,建立了浇注系统和冷却系统。以体积收缩率变化为指标建立了正交试验方案,通过分析各因素对指标的影响程度,获得了最佳工艺参数组合。通过对模型翘曲变形的模拟分析,得出收缩不均和冷却不均是引起翘曲的主要原因。通过对浇注系统和冷却系统及相关工艺参数的优化设计,翘曲变形量达到最小,最后得到了优化的模具结构。结果表明:利用有限元分析方法,可以缩短模具设计周期,提高经济效益。

某SUV型汽车后视镜气动噪声数值仿真

为有效降低汽车气动噪声,依据声类比思想将气动噪声计算分成流场和声场计算,采用全域与子域分步计算流场和ACTRAN计算声场相结合的方法对某SUV型汽车后视镜的3种方案的气动噪声进行数值仿真,得到车外流场与车内外的声场及声压级频谱曲线,分析流场云图和声压级频谱曲线的变化规律.结果表明:方案III的后视镜因边缘凸起改善了侧窗外流场湍流脉动压力、漩涡和声源位置分布,减少了后视镜通过侧窗传播到车内的噪声.数值仿真结果与实验测试结果吻合较好,验证了方法的正确性.该方法可优化车内声场的分布,提高司乘人员舒适性.

汽车后视镜气动噪声的影响参数

选取普通后视镜外形作为基础模型,分别挑选可能影响后视镜气动噪声的3个形状参数和2个角度参数,使用大涡模拟和FW-H方程预测后视镜的气动噪声并分析其影响因素.整车风洞普通后视镜气动噪声试验结果与数值计算结果吻合,表明采用混合方法预测后视镜气动噪声的可行性.分析各种参数的后视镜气动噪声可以发现,声源强度在支撑面比后视镜表面大;它在普通后视镜支撑面的分布呈现梯形形状,且不随后视镜前后脸的变化而变化,但支架的存在却使之成为矩形形状.除旋转角度外,增加其他4种参数均有利于降低后视镜产生的气动噪声.

某轿车车内气动噪声特性的试验研究

在分析了轿车车内气动噪声产生机理和传递路径的基础上,进行了整车气动声学风洞试验。首先调查了车内气动噪声的频谱特征和空间分布规律,其次对车内噪声的速度特性和偏航角度的影响进行了研究,最后对整车密封和后视镜对车内噪声的贡献进行了分析。结果表明:偏航角为0°时,人工头外耳的声压级几乎在整个频段都比内耳的声压级高,车内总声压级的分布基本上对试验车的纵对称面左右对称。不同风速下车内气动噪声的频谱特征很相似,车内噪声的线性总声压级和A计权总声压级随风速变化的特征指数分别为4.3和5.4。车内风噪水平随偏航角度的增加而增大,同样的偏航角下,背风面的风噪水平通常比迎风面高。在500Hz-2k Hz频段,车内噪声对偏航角的变化最敏感。另外,密封件在500Hz-4k Hz的中高频段对车内噪声的贡献较大,而后视镜只在4-7k Hz的高频段才显出其对车内噪声的贡献。

汽车后视镜区域非定常流场与气动噪声研究

以表达汽车A柱与侧窗形状特征的楔形体为基础,安装某轻型客车的后视镜,建立能够表达汽车后视镜区域流动特点的几何模型。采用计算流体力学软件Star-CD和稳态那维尔—斯托克斯方法,获得此几何模型的后视镜区域流场特性和气动噪声源项的基本信息,进而采用子域数值模拟方法,获得非定常流动特性和侧窗区域监控点的气动噪声声压级。在风洞试验中采用表面丝带法进行流场可视化,并采用激光粒子测速技术测量后视镜尾流场,验证了流场数值模拟的正确性。在风洞中测量侧窗区域监测点的气动噪声声压级,评估计算流体力学方法对气动噪声的预测能力。与风洞试验对比表明,子域数值模拟方法在保证计算精度的前提下降低了气动噪声数值模拟的计算量,为在汽车开发早期阶段预测气动噪声提供了可行的途径。

汽车后视镜非定常流场的大涡模拟

以桑塔纳3000后视镜为例,使用大涡模拟方法,研究汽车后视镜非定常流场。通过分析后视镜表面平均压力因数、中截面平均速度分布发现,平均流场的大涡模拟结果与雷诺平均结果相当一致,两者可以相互验证。比较有无后视镜两种情况,紧邻后视镜的汽车侧窗压力因数标准差值以及后视镜尾部速度脉动标准差值,了解到后视镜不仅自身较大压力脉动,而且影响汽车侧窗和其它区域。后视镜的剪切层以及尾部旋涡脱落导致后视镜尾部速度脉动在个别位置达到来流0.2倍。测点的自功率谱密度以及相关分析有助于从更深角度明确压力、速度脉动的能量分布以及后视镜的非定常流场结构特征,从而更好揭开后视镜导致气动噪声的流动机理。

汽车后视镜流场的试验与数值研究

为了解后视镜的流场特性,以风洞试验与数值计算为手段,对后视镜的压力场与速度场进行测量和计算,并将测量结果与数值计算结果进行比较,评估两者的异同.数值计算结果与风洞试验结果的平均静压与速度、脉动速度的标准差以及自功率谱密度的一致性表明,所使用的数值计算方法具有可行性,能够较为真实地反映出后视镜的流场特性,数值计算结果与风洞试验结果能够相互验证.试验段近地面的平均静压变化反映出后视镜尾部的流动状态,能量耗散最为强烈的地方出现在远离后视镜约1.0倍后视镜直径的区域,回流区域影响范围可达3.0倍后视镜直径.后视镜尾部带有强烈的脉动速度,剪切层侧的速度脉动比其他区域大,个别测点脉动速度标准差数值可达来流速度的0.3倍,它们的主要能量集中在中低频区域.

基于主动射流的汽车后视镜区域气动噪声控制

使用大涡模拟和声扰动方程求解后视镜区域气动噪声的非定常流场和声场.通过比较前侧窗19个测点能量平均总压力级的仿真和试验结果发现,两者仅相差2.3 dB(A),它们频谱变化趋势相同,量值差异较小.在此基础上,建立了主动射流模型,并改变射流位置、方向和速度等参数,采用子域仿真方法得到最优射流方案.将最优射流方案置于整车气动噪声仿真模型中,通过与原始模型对比发现,主动射流增大了后视镜尾部的时均压力,减小了压力梯度,降低了后视镜区域涡流强度,使整车气动阻力系数减少0.002,前侧窗网格节点能量平均的总声功率级降低1.8 dB(A),湍流脉动总功率级降低0.3 dB(A).

汽车后视镜压电除雨器理论及试验研究

为了解决汽车后视镜雨天视线模糊的问题,提出了一种利用压电振子作为驱动源的汽车后视镜除雨器,设计了除雨器的结构,建立了其有限元模型,并对其整体和关键部件压电振子进行了仿真分析。制作了样机,并对影响后视镜除雨效果的镜面振幅变化规律进行了测试,测试了在对称波正弦波作用下振幅随频率、电压幅值的变化情况。另外,还对除雨效果与Z型振子的角度的关系进行了试验。仿真和试验结果表明,镜面振幅在谐振频率处得到最优除雨效果;镜面振幅随电压增大而增大;除雨器的除雨效果随Z型振子角度增大先增大后减小,当Z型振子角度为60°时除雨效果最佳。

某SUV外部后视镜尾流区域气动特性的研究

车外后视镜是汽车上的突出钝头体,对整车气动阻力和气动噪声有较大影响。采用风洞试验与SST k-ω湍流模型仿真相结合的方法,探讨了后视镜尾流区域气动特性。风洞试验结果表明,行驶中车外后视镜尾流区域存在逆压区域并产生回流。仿真结果表明,后视镜尾流区域存在低压区和近似半椭球的低速层,低速层中存在沿两条涡流中心轨迹线流动的反向旋转涡流,并伴有明显的湍流。低压区使后视镜产生局部压差阻力,低速层中的湍流造成前侧窗上的脉动压力,它们对整车气动阻力和气动噪声的影响较大。

汽车侧后视镜壳体注塑模具设计

在分析后视镜壳体工艺性能的基础上,设计了一套一模两腔的液压抽芯热流道两板模具。详细介绍了分型面、型腔布局、成型零件、浇注系统、抽芯与脱模的设计和模具工作过程。该模具成型零件采用了镶嵌模仁结构,便于加工和维修;浇注系统采用了两点平衡布置的热流道结构和热点浇口进料的方式,实现了无凝料浇注和平衡浇注;脱模机构采用了以斜顶顶出为主和顶块、顶杆顶出为辅的组合顶出机构,实现产品顶出和内抽芯同步进行;外抽芯巧妙运用斜楔原理,设计了特殊的上、下滑块液压抽芯结构,满足了抽芯时上滑块先向下脱模,再向外运动抽芯的要求,解决了模具设计难题。实践证明,该模具结构合理,运行良好,不仅保证了产品质量,而且节省了原材料,缩短了时间。

普通后视镜空气动力阻力数值分析

为研究汽车后视镜外形因素对后视镜空气阻力的影响,以计算流体力学为手段,采用简化的后视镜模型对其进行空气阻力数值模拟.计算区域采用六面体网格,总数为420万个;利用FLUENT求解湍流场,选用k-εRealizable两方程湍流模型,入口和出口分别设定为velocity-inlet和outflow,将无滑移的壁面边界条件应用到后视镜表面及风洞壁面;模拟6种不同形状参数在不同水平下后视镜空气阻力的变化情况.通过与基础模型的对比发现,后视镜的前脸厚度、长宽比、迎风角度以及边缘切向角均对后视镜空气阻力有显著影响,其中随着前脸厚度和迎风角度的增加,其空气动力阻力因数不断减小,而边缘切向角的增加反而导致其空气阻力的增大;后脸深度以及支架长度对后视镜空气阻力并无太大影响.后视镜表面压力因数分布的数值模拟与实验结果的一致性表明,使用数值模拟方法进行后视镜空气阻力研究具有可行性,为后视镜的形状优化建立新的研究方法,对后视镜的工程开发有一定参考意义.

基于仿生的A柱-后视镜区域气动降噪研究

在某SUV车型的A柱-后视镜区域建立了6种仿生模型,稳态计算采用SST k-ω湍流模型,瞬态计算采用大涡模拟(LES),探讨了流场和声场的气动特性。仿真与风洞实验结果对比表明,仿真的监测点压力系数与实验数据基本吻合,1/3倍频程声压级曲线也比较一致。仿真结果表明,6种仿生模型都起到了降低噪声的作用,尤其在人耳敏感的中高频域降噪效果更为明显。其中,仿生模型1(A柱凸起结构)与原模型相比,降低了涡流强度,对流线具有梳理作用。总声压级的分析表明,仿生凸起模型局部降噪效果明显,仿生凹坑模型降噪效果均匀。

汽车外后视镜风致振机理与特性

使用DrivAer简化模型,采用双向流固耦合方法对外后视镜的风致振特性进行研究,在STAR-CCM+中进行流场计算、采用Abaqus进行固体仿真,在协同仿真平台交换数据.仿真对比研究了后视镜固定与振动以及有无侧风时的尾流结构和振动特性.研究结果表明,受车身影响,后视镜边缘脱落的旋涡在尾流中未充分发展,涡激振动作用很小,镜面振动主要受风速主导,振动频率锁定于27.8 Hz不变,振幅随风速的提高而增强;当存在侧风时,流场对后视镜的作用力紊乱,低频区不再显示主频作用,且镜面振动加剧,此时涡脱在尾流中充分发展,恢复了较强的约164.5 Hz的高频涡激振动作用.

基于ABAQUS的汽车后视镜视野稳定性仿真分析

传统试验方法无法在前期阶段控制后视镜的动态性能,或只能依据经验进行结构设计,无法得知其具体的结构动态性能。运用CAE分析方法在结构设计完成之后进行动态性能分析从而缩短开发周期,节约开发成本。CAE分析中,对模型进行了合理简化,建立了镜面转角法,为CAE后期处理做好准备,实验与有限元分析并进从而证明了CAE方法的可行性。

机车后视镜安装及后视野校核方法的研究

后视镜是机车乘务员视野望的行车安全部件之一。本文从人机工程学角度出发,分析了机车乘务员的视觉和坐姿与后视镜设计的关系,重点介绍了如何利用"眼椭圆"、"H点人体模型"、"临界视角"和成像原理进行机车后视镜的参数设计、安装位置的确定及后视野的校核,为机车司机室后视镜的设计和安装提供了理论参考依据。

汽车内后视镜支架有限元模型的分析与评价

汽车内后视镜支架性能是影响汽车后视野稳定性的重要因素,基于Abaqus对后视镜支架进行分析计算,得出其改进方案,并首次提出汽车后视镜支架有限元模型分析的评价方法。