郑州地铁3号线二期建筑方案研究与设计实践

从郑州地铁3号线二期四座车站建筑设计方案展开论述,对方案变化过程、设计重难点等进行了分析,并就建设过程中发生的主要问题及解决方案进行了归纳总结,提出可供后续其他地铁线路建设推广的主要经验与建议。

一岛两侧站与单岛站十字换乘方案设计研究

为解决两线十字交叉换乘站设计中换乘易拥堵、建设地下大空间投资大以及施工期交通组织与管线迁改困难等问题,通过吸取前人研究成果,结合自身设计实践,提出采用一岛两侧站台、增加楼扶梯数量及点位、扩大站厅十字交叉区域面积、优化换乘路径等方式,使上下车乘客流线分离、换乘客流单向循环,最大程度减少客流交叉、加大缓冲区域,有效缓解换乘便捷与拥堵的矛盾;同时,借助客流仿真进行优化设计,达到大客流车站换乘的最佳效果;针对常规十字换乘站地下空间压抑、视线不通透的问题,在节点区域采用组合结构,实现大跨度、大层高设计,改善空间尺度和乘客舒适性。在节点区域采用小埋深、大空间,是在提高换乘功能、空间效果的基础上节约投资的有效途径。在十字路口下方的节点区采用盖挖逆作法,可提高深基坑的安全性,显著减小工程建设对道路交通、市政管线等外部环境的影响,并可节约大量混凝土支撑等临时结构,是一种安全、环保的建造方法。研究和实践表明:针对城市核心区的两线十字交叉大客流换乘站,综合利用一岛两侧站台、组合结构、盖挖逆作法等方法,可以达到车站设计综合效果最优的目的。

地铁侧式车站列车火灾排烟模拟研究

利用火灾动力学模拟方法,对地下一层地铁侧式车站列车火灾的烟气蔓延规律和排烟效果进行了模拟研究。首先生成了地铁车站的三维模型,基于通风排烟系统的事故运行方案,对列车火灾烟气扩散过程、气流组织模式和烟气参数进行了计算模拟。模拟表明:排烟系统启动后,中间隧道的两端向内形成了大于5m/s的流速,屏蔽门处流速为站台流入隧道,可有效阻碍烟气进入站台区域,烟气排放主要通过车站轨顶风口排放,烟气在500s左右进入站台,排烟系统有效减缓烟气在站台的下降时间,为列车内乘客疏散提供了可用的安全疏散时间。

拉西瓦水电站尾水洞混凝土拆模时间研究

拉西瓦水电站两条大洞径的尾水洞,采用先底拱、后边顶拱的混凝土浇筑方式。为确保施工质量,控制混凝土衬砌单循环时间,加快施工进度,对边顶拱钢模台车拆模时间进行了计算和研究。经综合考虑,确定拆模时间为8h,经现场拆模实践证明,拆模后的混凝土表面无裂缝和拉裂痕迹。

地铁车站建筑形式的选择

结合天津地铁5号线淮外路站建筑形式的确定,对岛式站台与侧式站台方案从结构安全、使用功能、经济评价等方面利用价值理论进行综合比较、分析、研究,从而最终确定采用岛式站台方案作为实施方案。

轨道交通地下一层侧式车站工程量指标体系分析

工程量准确是工程造价合理的前提。以假设地下一层侧式标准车站为研究对象,选取其土建工程量各项指标,并逐项进行计算分析,初步建立了一套地下一层侧式标准车站的工程量指标体系,以供相关从业人员参考。具体车站主体工程量可在标准化车站指标量化体系基础上进行修正。

挡烟垂壁对侧式地铁站烟气蔓延影响分析

为研究挡烟垂壁位置、高度及数量在侧式地铁站中对烟气流动影响,以某地下双层侧式站台车站为背景,采用PyroSim软件模拟不同工况下烟气能见度和温度场的分布情况。结果表明,高度1.0 m的挡烟垂壁比0.5 m、0 m更能有效控制烟气蔓延至站厅层,高度每增加0.5 m,可以延长烟气蔓延到站厅层时间为20 s;挡烟垂壁设置在左右楼梯口处比设置在站台走廊上空对烟气的抑制效果好,可以延长烟气扩散到站厅层时间26 s;设置4个挡烟垂壁比设置2个可以延长烟气蔓延到站厅层时间为18 s。研究结果可为挡烟垂壁在侧式地铁站应用提供合理依据。

基于双边市场的城市物流共同配送案例研究——以菜鸟驿站为例

我国物流配送的末端问题突出,社会化共同配送尚不成熟,快递"最后一公里"的短板瓶颈凸显。在借助于双边市场的理论下,揭示了交易平台在基于满足双方用户期望时,利用它的特征即交叉网络外部性和定价策略来更好地整合社会资源。文章通过对菜鸟驿站进行案例研究,利用双边市场的理论,具体分析快递"最后一公里"短板的瓶颈,对于解决末端物流配送具有战略性的意义。

两种站台门系统对天津地铁侧式站台冬季内部环境的影响

采用数值模拟方法对侧式站台的半高安全门和带风口屏蔽门系统建模,通过实测数据验证了模型的准确性。对2种站台门系统进行模拟计算,得到空间的温度场、速度场,以及PMV,PPD值,并进行对比。结果表明,在非空调季较长的北方地区,带风口屏蔽门系统在站台候车区域温度、速度分布更加均匀,其舒适性优于半高安全门系统。

地铁十字换乘车站全尺寸实验研究:Ⅱ.站台火灾

为了解在不同通风模式下地铁十字换乘车站站台火灾发展规律,通过在地铁十字换乘车站站台开展全尺寸火灾实验,分析了不同通风模式下站台层火灾的烟气扩散速率、沉降高度和扩散范围。研究结果表明:该类型车站站台火灾烟气扩散受到建筑结构和通风条件等因素的影响;在A线路站台层发生火灾时,站台断面面积沿烟气扩散方向的缩小有效抑制了烟气向远端扩散;站台机械通风能够有效降低烟气扩散速率,控制烟气扩散区域和沉降高度;在0. 5 MW火灾规模下,A线路站台火灾对B线路影响不明显。

设置小交路的T型地铁换乘站方案研究

城市核心区的地铁换乘站一般位于繁华地带,车站规模较大、附属建筑较多,且受到线路3站2区间方案的制约,车站方案设计复杂。如果换乘站的其中1条线路设置了小交路,则车站方案设计难度进一步加大,小交路清客的瞬时集中客流与进站、候车、换乘客流形成对冲,增加客流组织难度。以常规的2线十字交叉换乘站为例,通过分析清客过程中的4种工况,采用静态计算方式分析清客状态下的侧站台占用宽度。研究结果表明:考虑小交路时,采用静态计算的站台宽度较正常情况大,同时,由于客流对冲形成的客流无序状态将进一步加剧侧站台的压力。最后结合案例分析,提出加宽侧站台和增加1个侧站台2种方案,并建议尽量避免将小交路设置在客流量较大的换乘车站。

武汉地铁梨园站与华侨城支线换乘方案研究

根据规划要求,武汉地铁8号线需引入规划华侨城。华侨城紧临东湖风景区,是8号线主方向的突变点,为解决8号线与华侨城结合换乘的困难,结合梨园站设计实例,通过分析车站周边的控制因素,探讨支线独立运营与共线运营模式下,行车组织是否满足要求,研究叠岛、一岛一侧和双岛3种换乘方案下,车站在规模、换乘功能、造价、区间对东湖风景区的影响、交通疏解及施工风险等方面的优缺点,确定适合本站的换乘方案,使华侨城支线与地铁8号线良好地覆盖了周边区域,有利于区域的快速发展,为地铁主线与支线换乘方案的选择提供参考依据。

大连地铁3号线增设车站方案研究

基于大连地铁3号线车辆段物业开发及线路大修需求,对3号线既有线的配线形式、出入线发车效率、线路条件等方面进行深入研究,综合考虑近远期工程情况,推荐在大连湾站和金马站区间(以下简称"大金区间")初期增设侧式站台方案;后期根据出入线改造情况,可进行一岛一侧改造方案。

地铁换乘站侧式站台与同层站厅烟气控制

以提高车站整体的消防安全性为出发点,针对大型地铁换乘车站侧式站台与共用站厅同层的情况,在规范要求基础上提出相应的防火分隔措施,并分析相应的侧式站台排烟控制模式可能存在的问题。结合具体的工程案例并借助FDS进行模拟研究,提出设计建议以期为相似的工程提供经验借鉴。

智能辅控系统监控平台在变电站通信集中运维中的运用

变电站辅助监控系统不仅具有辅助设备监控、综合分析与集中展示功能,还能够实现信息共享和系统联动,可为变电站安全运行提供信息支撑以及故障处理的依据。为此,文中针对变电站智能辅控系统监控平台的结构搭建进行了详细的介绍,通过工程实际应用可知:智能辅控系统监控平台结合物联网与可视化技术,可实现变电站全方位、一体化的显示和控制,解决海量数据的整合、处理、展示与存储,为推动智能化、数字化电网发展提供数据支撑。

宁波轨道交通4号线高架车站站台形式选用及分析

针对宁波轨道交通4号线高架站岛侧式方案的选用,由站台形式的特点出发,结合宁波地域性,从客流特征、公共区设备布置、结构布墩的协调、城市景观的影响及优化4个方面进行详细分析,得出因地制宜的站台方案,可为同类工程提供参考。

一岛一侧站台布置形式折返能力研究

城市轨道交通运输能力主要受列车最小追踪间隔和折返站折返能力的限制,随着城市轨道交通信号技术的进步,可以通过对信号系统更新升级缩短列车的最小追踪间隔,折返站折返能力就成为了限制提高运输能力的主要因素。由于土建工程不可逆,因此需要在设计阶段综合考虑站台以及配线的布置形式,为提高列车的周转能力,运用图解法对折返站一岛一侧站台布置形式的技术作业流程进行剖析。并以西安地铁二号线为例,对一岛一侧站台折返能力与传统站后双存车线进行对比,研究表明:一岛一侧站台的折返能力为40对/h,传统站后双存车线最大折返能力为36对/h,一岛一侧站台的布置形式提高了列车在车站的折返能力,可较大限度减少折返线对站台通过能力的影响。在今后信号系统更新升级后,追踪间隔进一步减小的情况下,该布置形式还可继续提高折返线的折返能力。