飞机动态RCS计算方法的修正与改进

飞机动态雷达散射截面(RCS)的分析能够为飞机隐身设计和测试评估提供重要理论支撑。针对现有动态RCS计算方法只能适用于有限角域的不足,对飞机本体系中雷达方位角的定义进行了修正,扩大了现有方法的适用范围。提出了一种新型的动态RCS计算方法,解决了现有方法中雷达视线角与飞机RCS值无法建立一一映射关系的问题,使用飞机本体坐标系与雷达照射坐标系的欧拉旋转角表征飞机的动态RCS值,相比传统方法具有更高的准确性。最后,仿真验证了当飞机处于机动状态时,新型的动态RCS计算方法得出的结果与现有方法相比有显著差异,其有效提高了动态RCS计算的准确性。

高危路段线形设计研究

随着交通网络的日益完善,因道路线形问题而导致的交通事故逐渐增加,尤其是在高危道路路段,线形设计不合理或设计指标应用不当极易引发交通事故。为探究高危路段线形设计对道路安全的影响,文章深入研究了高危路段的线形特征和线形设计要点,从改善弯道陡坡路段线形、线形视距控制设计、纵坡坡度和坡长设计三方面提出改进对策,以减少高危路段的安全隐患。

青藏铁路沿线旅游安全风险评价

安全是旅游业发展的生命线。旅游地安全风险已成为我国旅游业可持续发展的重要障碍因素,也是近年来国内外旅游科学研究关注的重点领域之一。青藏铁路沿线是我国旅游业发展的重要区域,也是旅游高风险区域。以风险理论为基础,在充分考虑旅游风险评估复杂性和不确定性的基础上,构建了青藏铁路沿线旅游风险评级指标体系,通过层次分析法(AHP)和模糊综合评判方法,对青藏铁路沿线10大区段旅游旺季的风险进行评估。结果发现:低风险区段有6个:湟水谷地区段、拉萨河谷区段、柴达木盆地东北亚高山区段、柴达木盆地盐湖戈壁区段、青海湖盆地区段、昆仑高山区段;一般风险区段有2个:念青唐古拉宽谷盆地区段、怒江源宽谷区段;高风险区段有2个:可可西里-长江源宽谷区段、唐古拉极高山区段。

曲线路段平行式加速车道渐变段合理长度研究

渐变段长度直接影响高速公路合流区末端的交通安全,JTG D20—2017《公路路线设计规范》中对渐变段长度的规定没有考虑加速车道渐变段位于曲线路段时的需求,位于曲线路段的渐变段长度不足可能导致路侧护栏遮挡驾驶人视线,存在合流末端停车视距不足的安全隐患。分析合流末端渐变段小客车行驶轨迹特点及小车驾驶人的视线通视条件,采用符合实际换道轨迹的双曲正切换道模型,以渐变段满足小车驾驶人停车视距为控制要素,构建了曲线路段平行式加速车道渐变段长度计算模型,并基于国内外研究及相关合流末端车辆运行速度调查数据,确定了该模型中关键参数的取值,最后提出了曲线路段平行式加速车道渐变段合理长度取值。研究表明:曲线路段平行式加速车道渐变段最小长度与合流末端的小客车运行速度正相关,与主线行车道右侧硬路肩宽度和圆曲线半径负相关;JTG D20—2017《公路路线设计规范》规定的平行式加速车道渐变段最小长度能满足主线设计速度<100 km/h时小客车合流末端换道时停车视距的要求,当主线设计速度≥100 km/h时,不满足小客车合流末端换道时停车视距的要求,存在一定的行车安全风险,建议根据主线曲率半径及硬路肩宽度综合确定平行式加速车道渐变段长度。

高速公路小客车驾驶员安全注视特性分析

为了对高速公路设计与运营安全性评价提供理论依据,基于人-车-路协同过程中的驾驶员视觉注视特征,选取双向四车道高速公路453个线形组合路段,对13名小客车驾驶员在路面范围内的动态视觉注视点位置进行研究,分析不同运行速度下驾驶员在不同线形组合路段路面范围内的注视点分布规律,得出驾驶员受不同运行速度和线形条件影响时在路面上的注视点集中区域特点,提出基于驾驶员行为特征的驾驶期望视距概念,并建立了不同运行速度下驾驶期望视距的计算模型.研究结果表明:驾驶期望视距与车辆运行速度和平曲线半径相关;当道路平曲线半径小于等于800 m时,驾驶员的视野会随运行速度的提高受到限制,需采取适当限速措施以保证行车安全.

机场纵断面上竖曲线设计的改进方法

对现有机场纵断面竖曲线设计方法作了分析 ,分析了其缺点 ,并指明了现有视距判定方法不能处理局部凹形纵断面和设置竖曲线的情况。提出了残余变坡法和抛物线法两种改进后的设计方法 ,对两种新方法的各种要素进行了推导。并对设计了竖曲线的两类视距判定提出了一种新的计算方法 ,这种方法克服了现有方法的缺点 ,而且适合计算机编程。

山区高速公路螺旋展线隧道内平曲线最小半径

通过对汽车前灯散射角、隧道标准断面以及驾驶人在隧道中驾驶规律的研究,并考虑汽车左转与右转行驶的不同特点,计算出了不同设计速度下满足山区高速公路隧道内螺旋展线停车视距的圆曲线最小半径。结果表明:《公路路线设计规范》规定的圆曲线最小半径不能满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求;计算给出的最小半径不仅可以满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求,而且可以保证隧道不加宽和超高不过大的要求,保持隧道内轮廓的统一,减少了设计和施工难度。

基于交通流理论的山岭隧道接近段停车视距修正计算

速度是停车视距中最重要的计算参数,而现有停车视距模型的修正计算中较少考虑山岭隧道交通环境对车辆行驶速度的影响。为研究山岭隧道接近段速度流量特性,选取重庆具有代表性的4条山岭隧道开展交通观测现场实验。利用山岭隧道接近段车速和车流量数据,分析车流量和速度的时空特性分布规律与统计学关系,建立山岭隧道接近段车速和流量关系模型的函数表达式,推导基于流量与速度特性的山岭隧道接近段停车视距公式,并与相关标准和规范的取值进行比较,揭示其变化规律。结果表明,山岭隧道接近段车速呈现先减小后增加的变化规律;车流量与车辆行驶速度显著相关,经拟合得到拟合判定系数R^(2)=0.9的速度流量模型;相同速度下,修正后停车视距计算值约为规范计算值的1.07~1.21倍;修正值与规范值的差值随车速增大而增大,修正后的停车视距长度至少可满足70%驾驶员的需求。在相应规范的基础上,考虑交通量对停车视距中速度的影响,提高山岭隧道接近段行车安全水平。

谈大跨度索式桥梁造型

本文从运用大跨度悬索桥和斜拉桥的造型条件和美学准则入手,在对国内外索式桥梁美学研究的新进展进行分析综合的基础上,论述了这类桥梁的立面构成和索塔、主梁造型的特点,并通过实例分析探讨了有关桥梁造型理论和设计技巧。

推导卢瑟福公式过程中的正负号问题

在推导卢瑟福公式的过程中，很多教材对正负号的处理都很草率，以致引发一些谬误．本文探索正确处理正负号问题的方法，并对有关教材提出商榷．

凝冰路面弯道路段停车视距计算方法

考虑到我国公路路线设计规范中停车视距计算未涉及弯道参数及路面凝冰引起的路面摩阻系数降低等严重危害车辆行驶安全的因素,以AASHTO模型为基础,通过分析弯道路段车辆行驶时的受力、路面摩阻系数、超高、圆曲线半径等因素推导了凝冰路面弯道路段停车视距计算模型,得出了最不利情况下凝冰路面弯道路段停车视距参考值。当路面发生凝冰现象时,若车辆以交通安全法规规定的冰雪路面最高车速30 km/h行驶,通过对比该行驶速度下凝冰路面弯道路段停车视距与我国规范规定的停车视距可知,没有发挥道路的最大通行能力。以现有道路设计采用的停车视距反算出在役路面发生凝冰现象时的安全行车控制速度,为凝冰路面弯道路段车辆安全行驶控制提供参考。

基于照明区段优化的隧道彩色路面长度计算

为减少彩色路面环境下隧道照明能耗,提高驾驶舒适性,给出照明区段及路面颜色划分方法。进而通过E-prime模拟和摆值测试,分别研究反应时间和纵向摩阻系数,在此基础上,提出基于停车视距的入口段彩色路面长度公式。然后利用DIALux软件生成仿真隧道行车视频,并通过该视频的驾驶眼动实验,建立基于趋势面拟合的瞳孔面积模型,提出基于瞳孔面积变化速率的衔接段彩色路面长度公式,从而得出基于照明区段优化的隧道彩色路面长度计算方法。最后以福建省某隧道为例进行成果试算和验证。验证结果表明:在满足照明区段的亮度需求时,与现状方案相比,优化方案的照明能耗达8.15 kW,降低了1.28 k W。本文研究成果可优化隧道彩色路面设计和施工,进而有助于优化照明灯具布置,实现节能减排。

滹沱河岗黄段湿地发展观光农业的AHP评价

结合实际,通过实证分析,应用AHP(层次分析法)评价法,对滹沱河岗黄段湿地具有一定观光农业发展规模的6个区域进行层次分析评价,并针对湿地沿岸发展观光农业所应遵循的原则探索有效途径,为河北省周边观光农业旅游开发提供依据.

“首选视线”是人类视觉“黄金分割”的分割线

“首选视线”是人类建构“最佳视框”的分割线。“最佳视框”是人类感受“黄金分割”的视觉机制,是经由左眼“首选视线”和右眼“首选视线”同时分割左右视野而形成的长方形视觉框架。“最佳视框”边框的长与宽的比是一个衡量,吻合于黄金分割。“最佳视觉框架”为人类“舒适与和谐”的视觉体验提供了生理学基础。在人类感受自然、优化自我、创造未来的进程中,关于“首选视线”以及“最佳视觉框架”的研究具有不可低估的潜在价值。

互通立交设计中若干细节的探讨

通过参加过的多个互通立交初步设计及施工图设计,对互通立交设计中若干细节进行了分析、探讨,并介绍了相关的设计经验和体会,总结出设计注意事项及技术措施,以确保设计合理、运行安全。

互通立交设计中存在的问题及优化设计

针对互通立交设计中存在的环形匝道圆曲线半径设计未预留主线改扩建空间、单车道出入口的双车道匝道渐变段长度未结合设计速度差异化取值、左转匝道平面圆曲线半径取值偏小导致的停车视距不足等问题,提出根据主线车道数适当增大环形匝道圆曲线半径、根据设计速度动态确定匝道渐变段长度、根据停车视距选取对应平面圆曲线半径的优化设计方法,为设计人员在设计指标选取时提供参考。

山区公路路线设计及质量控制措施分析——以S231江华香草源至水口公路改建工程项目为例

我国山区面积占比较大,开展山区公路建设是改善山区居民生活水平的重要途径,要想把山区公路工程的使用价值提升到极限,最关键的就是采取行之有效的质量控制手段,确保山区公路路线设计的合理性。基于此,文章就在简要分析山区公路路线设计与质量控制意义的基础上,结合S231江华香草源至水口公路改建工程项目,分析山区公路路线设计的设计要点并给出一系列设计质量控制措施,旨在为相关工作人员提供参考。

基于行车安全性和舒适性的公路限速路段研究

公路实际设计工作中出于安全考虑,通常全线统一采用设计速度为限制速度,“一刀切”的限速方式大大降低了公路通行能力。建议对公路上特定位置限速,并对特定限速路段进行系统分析:对于平、纵面个体指标限速路段,从横向力系数、视距半径计算入手;对于长直线、长下坡或大半径圆曲线接小半径圆曲线限速路段基于期望速度进行分析;对于连续弯道限速路段则综合考虑视觉连续性及限速区最小长度;对于特长、长隧道及桥梁路段,综合考虑行驶环境,采用设计速度限速,并按20V距离重复限速。

视距法中桩横断面地形测量实用程序

详细介绍了在高等级公路横断面地形测量中使用普通型国产、进口各类经纬仪配合CASIC fx- 380 0 P袖珍计算器编程 ,既快速又精确进行逐桩横断面施测 。

凹形竖曲线路段防眩板高度计算方法

分析了平直路段和凹形竖曲线路段眩光、驾驶人视线与防眩板高度的关系,考虑凹形竖曲线路段半径、汽车前照灯高度、驾驶人视线高度、路段横断面结构和中央分隔带宽度等参数,提出了凹形竖曲线路段防眩板高度计算方法。以京化高速公路防眩板设计高度为例进行实例验证,并将计算结果与《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81—2006)规定的计算结果进行对比。研究结果表明:当汽车前照灯的灯距为120m,凹形竖曲线路段半径在12 000～32 000m时,按照现有规范,防眩板设计高度为1.712m,按照提出的方法,防眩板最小设计高度为1.720m,防眩板最大设计高度为1.800m。