原条运材汽车列车承载梁间距的研究

通过对承载梁合理间距延用公式的分析．详细说明了承载梁间距对各车轴负荷的影响及对汽车列车附着性能的影响。承载梁间距偏大或偏小均对汽车列车行驶不利。

浅谈承载梁间距对运材汽车曲线行车轨迹的影响

本文从计算承载梁间距对运材汽车的各点速度的影响方面入手,论述了承载梁间距对曲线行车轨迹的影响。结果表明:承载梁间距越小,运材汽车抗侧滑能力越强,侧偏值也小。

多跨长联空腹式连续梁桥结构设计

结合马尾大桥工程实例,利用梁—拱组合受力机制,介绍了主梁、空腹段及桥墩构造等设计要点,并通过Midas/Civil,ANSYS等软件,对桥梁的静力特性与抗震能力进行了分析,充分证明结构设计的合理,为同类型桥梁的设计积累了经验。

上跨铁路砼连续箱梁切割拆除技术

需拆除的三跨预应力砼连续箱梁梁体中,中跨桥下铁路多股道,且为道岔咽喉区,一股为电气化铁路,无法设置棚架拆除。在不影响铁路正常运营的情况下,根据梁体的结构及受力变化情况,在桥上采取承重梁吊拉,链条式切割机把整跨梁分成八条小梁段,分别由大吨位吊车吊移出去,从而完成铁路上方梁体及整联连续梁的拆除。

悬空支撑体系在水上盖梁施工中的优化设计

新建海河大桥南引桥墩柱较高且为方形墩柱、水上作业施工,若直接使用传统的施工方法很难确保盖梁工程的安全和质量。经过对传统方法的改进,对整个支撑体系进行了优化组合,通过材料的周转,在较经济的投入下,盖梁工程经过2个多月的施工,取得了预期的效果。优化设计后的悬空支撑体系,给类似工程的施工提供了一定的借鉴。

某空腹式连续梁桥V构区域受力性能研究

为研究空腹式连续梁桥V构区施工及成桥阶段的受力性能,以某实际工程为背景,建立MIDAS/Civil有限元模型,对采用支架加扣索法施工的空腹式连续梁桥V构区域的施工阶段、成桥阶段进行详细的数值模拟。结果表明:施工阶段在锁扣第一张拉阶段,下弦未脱架,主要由下弦支架承重,扣索分担;在上弦非合拢段浇筑阶段,下弦、下弦支架、扣索共同承重;扣索第二次张拉后,下弦完全脱架,V撑下弦和部分上弦重力完全由扣索和支座承重;下弦杆底缘始终处于受压状态。成桥阶段V构在不同荷载组合下各截面混凝土压应力均满足要求。分析结果可为该工程的建设提供技术指导,同时可供同类桥梁的参考。

水田自行走机构梁的几何非线性分析及优化

设计一款水田自行走机构,其中承重梁的设计直接影响整个机构的工作效果。利用ANSYS有限元分析软件对承重梁进行非线性分析以及优化设计,以实现水田作业的最优效果。

起重机承重梁产生裂纹的原因分析

从起重机的设计、制造、安装、使用方面对起重机重承重梁的裂纹产生的主要原因进行了分析,并提出了预防措施。

大跨度空腹式钢-混凝土混合连续梁桥钢箱梁长度参数分析

以福州马尾大桥为背景工程,利用MIDAS/Civil建立有限元模型,以主跨钢箱梁长度为变化参数,探讨其对恒活载比例分配和主梁恒活载受力特性的影响规律。结果表明:在恒载作用下,钢箱梁长度由56 m增加至96 m时跨中截面受力显著减小;进一步增加钢箱梁长度,跨中截面受力基本不再减小甚至会出现增大的趋势;在活荷载作用下,钢箱梁长度由56 m增长至96 m时跨中截面弯矩变化率约3%,但超过96 m以后则以弯矩变化率约5%。在综合考虑结构受力和经济性基础上得出,对于主跨240m的大跨度空腹式钢-混凝土混合连续梁,钢箱梁长度取96 m是最优选择。

公安指挥中心改造加固设计

本文结合实际工程,讲述了一高层建筑裙房部分抽柱改造加固设计,改造后经过半年使用,整幢房屋运行良好,未发现因改造而引起的异常现象。

德余高速乌江特大桥主桥设计

德余高速乌江特大桥桥位处江面宽、岸坡陡,对(203+450+203)m组合梁斜拉桥和计算跨径475 m上承式钢管混凝土拱桥2个桥型方案进行比选,最终采用景观好、造价低、易养护的上承式钢管混凝土拱桥。主桥拱轴线采用悬链线,拱轴系数2.2,矢高90 m,矢跨比1/5.278。主拱圈由两幅拱肋组成,单幅拱肋为四肢等宽变高桁架结构,腹杆为钢箱和H形截面,竖腹杆与拱轴线中心径向布置。拱上立柱为钢箱截面,与拱肋、桥面系钢梁刚接。桥面系为槽形钢箱梁+粗骨料活性粉末混凝土桥面板的连续组合结构。拱座为梯形结构,采用扩大基础,交界墩采用变截面薄壁墩。采用斜拉扣挂、缆索吊装安装主拱节段、立柱单元及主梁构件。结构静力、稳定性计算及拱座受力验算均满足设计要求。