适用于400km/h高速铁路的新型铜镁合金接触线的研究

高速列车通过受电弓在接触线上的高速滑行中从接触网获得供电,400km/h高速列车对接触线提出了更高的张力要求。现有的接触线材料中,铜铬锆接触线(CTCZ)生产工艺复杂,批量生产还不是很成熟,而且在高速铁路的接触网中鲜有应用,而在高速铁路有大量应用的铜镁合金接触线(CTMH)强度达不到400 km/h高速的要求。通过上引连铸工艺优化、连续挤压前增加感应预热装置和工艺以及对连续挤压模腔优化等接触线生产工艺优化的方法,在现有CTMH的成分范围内,试制了2个锚段的新型铜镁合金接触线CTMH(+),通过国家铁路产品质量检验检测中心(CRCC)的检测,性能满足TB/T 2809—2017《电气化铁路用铜及铜合金接触线》对CTMH接触线要求。也达到了抗拉强度高于570MPa、导电率高于70%IACS的预定目标,为在400km/h高铁接触网中的应用打下基础。

高速轮轨材料匹配的滚动接触磨损性能

为了研究高速铁路轮轨材料匹配对轮轨摩擦副滚动接触磨损性能的影响,将三种高速车轮材料分别与钢轨材料匹配,利用滚动接触摩擦磨损试验机测试各摩擦副磨损率,比较研究成分变化对车轮材料力学性能和轮轨摩擦副滚动接触磨损性能的影响。结果表明,在常规的高速车轮材料中增加碳的质量分数能提高材料的强度和抗磨损性能,但材料塑韧性下降;在常规的高速车轮材料中适当地调整合金成分的质量分数能更大幅度地提高材料强度和抗磨损性能,同时保持材料塑韧性基本不变。滚滑条件下,车轮材料应变硬化程度的高低不影响车轮材料的抗磨损性能,试验前车轮材料初始硬度的高低是决定其抗磨损性能的主要因素。钢轨材料的磨损率随对应车轮硬度的增加而增加,且近似呈线性关系。

直流1500V接触轨节能研究

结合深圳地铁3号线工程设计成果及工程实践,从城市轨道交通牵引授流制式在节约能源、节省资源和减少碳排放等方面的优势进行阐述,充分证明直流1 500 V钢铝复合接触轨授流方式是城市轨道交通的发展方向。

30t轴重重载道岔合金钢组合辙叉应力分析

基于有限元法建立弹性基底约束条件下30 t轴重重载道岔合金钢组合辙叉结构的轮轨接触耦合计算模型,对重载铁路道岔中典型的12号和18号合金钢组合辙叉,分别取3个特征位置进行钢轨应力和轮轨接触应力计算分析。结果表明:模型中辙叉受力与实际情况一致;2种辙叉计算结果一致;翼轨、心轨上的应力最大值分别发生在咽喉区、心轨顶宽20 mm处;考虑到顶宽20 mm处心轨的钢轨应力超出合金钢强度极限,建议对该处进行适当加强,并调整翼轨与心轨相对位置以减小心轨承载比例;由于心轨顶宽不足,轮轨接触面积过小导致顶宽20 mm处心轨承担过大的接触应力。

铜合金锻件表面异样原因分析

CuNi_2Si是近年来广泛使用在高铁接触网零部件上的一种镍硅青铜材料。在铜合金的锻造过程中,锻件表面出现异常的条带状花纹。采用直读式光谱仪、金相显微镜、扫描电镜、能谱仪对异样锻件进行分析。结果发现:铜棒与锻件的内部成分与组织都是符合要求的,并未出现异常。对断面进行显微分析发现表面与基体有明显的分层,且其化学组分与基体也有较大差异。由此分析,锻件表面出现异样是由于原材料表面粘滞着其他材料造成的。由此,提出了相应的改进措施,并取得了较理想的成效。