LS致密气田井筒积液监测方法及治理对策

位于鄂尔多斯盆地东缘的LS致密气田,由于气井产能低,产量递减快,且储层含水,使得井筒积液问题成为限制该气田产能释放的主要原因之一。目前,现场排液采气措施以泡排为主,对于泡排增产量的统计发现,泡排效果差异较大,部分气井措施后增产效果差且存在措施滞后的情况。为对气井积液进行提前预警,本文通过“井口气水比”、“油套压差与产气量之比”两个指标进行动态分析,并建立了井筒积液高度计算方法与程序,为现场判别积液信号并及时采取排液采气措施提供了依据。为了优化排液采气措施的实施,通过气井生产系统节点分析,结合井筒多相流压力计算、临界携液模型,分析了气井生产的临界条件,提出了不同状态气井的排液采气措施建议。对于现场排液采气措施决策具有一定的指导作用。

强威粉TNK在轿车子午线轮胎气密层胶中的应用

研究纳米粘土强威粉TNK(简称TNK)在轿车子午线轮胎气密层胶中的应用。结果表明:在气密层胶中直接加入5份TNK或采用20份TNK替代10份炭黑N660,胶料的加工性能和焦烧安全性略有改善,硫化速度减慢;硫化胶的物理性能相当,气密性和耐屈挠性能提高,填料分散性改善,胶料的尺寸稳定性更好;TNK的综合性能优于市面竞品。

单层内衬层结构在轿车子午线轮胎中的应用

研究单层内衬层结构在轿车子午线轮胎中的应用。结果表明:与传统的双层内衬层结构设计相比,单层内衬层的挤出、成型及硫化生产工艺稳定,成品轮胎的充气外缘尺寸、强度、脱圈阻力、高速性能和耐久性能相当,滚动阻力略有减小,气密性略有降低,满足轮胎使用要求,同时可减小轮胎质量,节约生产成本。

地铁车辆段最小曲线半径研究与分析

我国不同时期地铁规范中关于车辆段最小曲线半径取值随着时间推移不断加大,并逐渐稳定。为证实规范合理可行,在收集国内外有关资料的基础上,从地铁车辆段最小曲线半径出发,剖析最小曲线半径的影响因素,并以工程实例分析最小曲线半径选取的标准,论述最小曲线半径对工程实施和运营的影响。建议在现行车辆条件下应尽量遵守现行地铁规范要求,改善运营条件。同时尽快投入力量研究能适应较小曲线半径的车辆及轮轨。

正压式车灯气密性检测仪的设计与制造

针对目前车灯气密性检测时间长、工作效率低、操作复杂等问题,研究并制造了一种能自动检测的正压式气密性检测仪。在该系统中,引入了神经网络和模糊逻辑控制器。神经网络控制器判断车灯气密性是否合格,如果不合格,模糊控制器将进一步检测泄漏的位置。实践表明:该系统操作简单,敏感性高,稳定好,并具有很好的经济效益。

高速动车组和客车气密性技术与标准

在论述空气压力波对列车的作用和对乘客的影响的基础上,介绍日本、欧洲和我国对高速动车组和客车气密性的要求,以及整车和部件气密性试验方法。总结在高速动车组和高原高寒客车上采取的密封措施。建议对高速动车组和客车的气密性作进一步试验研究,不断完善我国高速动车组和客车的气密性标准。

油漆车身气密性试验的应用

随着国内汽车设计制造水平的不断提高,不同品牌汽车的使用性能和安全性能之间的差距不断缩小,相比之下,NVH性能常常成为区别汽车品牌好坏的重要因素之一,对降低车内噪声具有十分重要的意义。

纳米粘土TNK在轿车轮胎气密层中的应用

研究纳米粘土TNK在轿车轮胎气密层中的应用。结果表明:在气密层配方中,通过减小溴化丁基橡胶用量,并以纳米粘土TNK部分替代炭黑N660,胶料的门尼粘度减小,加工性能改善;硫化胶的综合物理性能略有提升;当纳米粘土TNK用量在20份以上时,胶料的气密性能提高;成品轮胎的高速和耐久性能达到国家标准要求,可降低材料成本。

拉紧装置在带式输送机中的应用分析

拉紧装置是带式输送机必须设有的重要机构,介绍了螺旋拉紧、重锤拉紧、车式拉紧、绞车拉紧、液压车式拉紧、蜗轮卷筒拉紧等拉紧装置在带式输送机中的应用。

铁路机械冷藏车气密性指标确定及性能优化

目的针对铁路机械冷藏车气密性检测指标滞后,难以反映车辆漏风特性的问题,对其气密性指标展开研究,寻求现有装备气密性设计方面存在的缺陷,进而提出新造铁路机械冷藏车的气密性指标和车体气密性结构优化设计方法。方法按照GB/T 5600要求,运用压差法对B23型、B23A型和B10型铁路机械冷藏车进行气密性试验,分析运行速度与压差、漏气量之间的关系;通过测试和实地调研,掌握现有铁路机械冷藏车漏气量偏大的原因,为改进优化提供依据。结果我国现有B23,B23A,B10型铁路机械冷藏车在50 Pa压差条件下的漏气量分别为27.0,34.1,26.1 m3/h,当压差升至125,250 Pa时,车厢漏气量约上升90%~320%。上述压差条件大致对应40,65,90 km/h的车辆运行速度。在此基础上,分析给出了新造铁路机械冷藏车的气密性指标,提出了改进优化的具体策略。结论新造铁路机械冷藏车的漏气量标准应设定为在50 Pa压差条件下不大于10 m3/h,比现有标准规定减少了75%。此外,通过使用新工艺和新技术,改进车厢、车门和排水口结构,减少车体漏泄点,有效提高了车厢气密性能。

改性氯磺化聚乙烯橡胶/丁苯橡胶在轿车子午线轮胎气密层胶中的并用研究

对改性氯磺化聚乙烯橡胶(MCSM)/丁苯橡胶(SBR)在半钢轿车子午线轮胎气密层胶中的并用进行研究。结果表明,采用MCSM并用SBR部分替代氯化丁基橡胶和天然橡胶用于气密层配方中,胶料的物理性能变化不大,气密性保持一致,工艺性能满足生产要求,成品轮胎各项性能均达到国家标准要求,生产成本降低。

高速客车塞拉门及其气密性措施

介绍了高速客车塞拉门的结构及提高气密性的措施,并针对运用中出现的问题提出了改进建议。

200km/h电动旅客列车给排水系统简介

介绍了高速客车给排水系统新结构特点和主要系统的设计特点

车门尺寸偏差风噪声形成机理及气密性分析

针对某车型汽车高速行驶时车内风噪声较大的问题。文章首先从车门尺寸偏差设计特点分析了车门尺寸偏差形成的主要影响因素及车门尺寸偏差风噪声形成机理,然后对车门尺寸偏差与整车气密性及高速行驶下风噪声关系进行了实验分析。结果表明,车门偏差对静态气密性影响关系较小,但高速行驶风噪声影响较大,为车门尺寸公差设计提供理论参考。

乘用车气密性和风噪的关系及车身设计的密封改进

通过四款目标车的整车气密性试验,得到这四款车型的当量孔面积,从而设定了车身的气密性目标,再改进车身各部位的密封设计,提高焊装、涂装和总装过程的工艺精度,最终降低了车内高速风噪声。

安卡拉地铁车辆不锈钢车体的研制

文章简要介绍安卡拉地铁不锈钢车体的主要结构特点,针对不利的限界条件,对车顶、侧墙进行结构优化,对底架进行加强设计,最终获得的车体结构满足技术规格书要求。

一种U型管导烟车揭盖抓手装置

文章主要介绍了一种U型管导烟车新型揭盖抓手装置,能够在最大程度上消化炉子膨胀带来误差,可靠而稳定地抓住水封盖。

解析TB/T 3562-2020《铁路保温车》

铁路冷链运输装备设计和制造标准大部分在20世纪80年代或90年代制定,包括TB/T 1787—1986《机械冷藏车热工计算方法》、TB/T 1808—2007《铁道机械冷藏车电气装置和制冷加温装置》、TB/T 1812—1986《机冷车柴油发电机组安装技术要求》、TB/T 1885—1987《机械冷藏车空车静置性能试验评定方法》和TB/T 2556—1995《机械冷藏车制冷机组性能试验方法》。这5项标准已不能满足新型铁路冷链运输装备的发展要求,因此,通过修订这5项标准,形成TB/T 3562—2020《铁路保温车》,以指导目前铁路保温车设计、制造、试验及检验,促进铁路冷链运输装备发展。介绍标准修订背景,分析5项旧标准内容的适宜性,详细论述TB/T 3562—2020关键技术内容,并与GB/T 5600—2018《铁道货车通用技术条件》和GB/T 5601—2018《铁道货车检查与试验规则》对比。

大型燃气台车式热处理炉炉温偏差超差的控制

针对大型天然气台车炉炉温不均、温度偏差大的现状,通过采取改善炉体保温性、密封性,及时处置烧嘴故障、调整火焰等措施,最终检测结果显示炉温偏差明显减小并符合工艺要求。

列车气密性静态泄漏理论模型与计算

基于一维等熵流动理论推导了列车气密性静态泄漏状态方程,考虑泄漏孔流量系数,得到了压降泄漏时间和总泄漏时间计算公式;数值模拟了列车气密性静态泄漏的动态过程,并研究了长细比分别为1∶1、1∶4、1∶8和1∶16,车内初始气压分别为6、5、4和3 kPa时,泄漏孔长细比和车内初始气压对列车气密性的影响。分析结果表明:在车内空气压力从3.0 kPa下降到0.8 kPa的过程中,数值仿真和理论公式计算得到的压降时间分别为20.25、20.23 s,与试验结果的相对误差分别为1.41%和1.51%;当泄漏孔长细比为1∶8和1∶16时,列车车厢内空气压力下降时程曲线基本一致,泄漏孔气流流量保持不变;泄漏过程中泄漏孔的气流速度呈现中间大周围小的分布特征,这是由泄漏孔壁面的黏滞作用引起的;根据出口截面的中心速度和质量流率得到泄漏孔流量系数为0.71,车内初始气压对相同指定压力下降时间的影响不足1%;若压降范围一致,随着初始气压的增大,压降时间减小,压力从4 kPa下降到1 kPa的时间为24.18 s,从5 kPa下降到2 kPa的时间为19.80 s;数值仿真得到的压降泄漏时间与理论计算结果的最大相对误差为1.22%,表明理论模型与数值仿真计算方法可以用于计算列车泄漏面积或气密性。