TYLK-I型车站列控中心系统的研究

车站列控中心是中国列车控制系统(CTCS)的地面设备之一,是铁路运行速度提高到200km/h的关键控制设备.本文在介绍CTCS结构和车站列控中心与其它关键信号设备连接的基础上,以TYLK-I型车站列控中心系统为例,对其系统结构、主要功能及关键技术进行了分析和实现.车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息,通过有源应答器及轨道电路传送给列车.多次测试表明,TYLK-I型车站列控中心完全能够满足在既有线提速到200km/h的条件下对列车实行安全控制的需求.

龙岩-漳平-厦门铁路线上运行摆式列车的探讨

列车提速是当今中国铁路采取的重大举措。低标准山区铁路的提速是铁路客运亟待解决的问题。本文针对龙岩-漳平-厦门铁路线的现状,分析了线路的技术标准、比较几种提速方式和客运需求,提出了开行摆式列车的提速模式,并就与该模式相关的曲线限制、线路标准、信号控制等因素进行了详细讨论,最后进行了投资收益分析。

提速条件下万吨重载列车通过曲线的车辆稳定性及轮轨动态相互作用试验研究

为研究重载铁路既有线提速(由80km/h提至90km/h)对列车通过曲线的稳定性及其轮轨动态相互作用的影响,开展车辆动力学及轨道动力学试验。试验结果表明:车辆稳定性测试中,随运行速度提高,万吨重载列车的车体、构架及承载鞍加速度普遍小幅增大,其范围分别为0.02g~0.20g、0.13g~0.33g和5.2g~48.8g,相比重车工况而言,空车工况下构架加速度受列车运行速度变化的影响更为显著;轨道结构测试中,轮轨垂向力及横向力的范围分别为101.91~168.30kN和23.51~86.22kN,重载列车提速引起轮轨横向力小幅波动;钢轨及轨枕的垂向加速度范围分别为20.32g~59.32g、2.75g~7.50g,钢轨及轨枕加速度均随列车速度的增加而增大;测试中,车辆稳定性及轮轨动态相互作用指标均小于安全限值。

通用列车运行模拟软件系统研究

列车运行控制是运输系统设计与列车工作组织的重要内容。本文探讨了通用型铁路列车运行牵引过程模拟问题，开发了一套可用于不同机车类型、不同闭塞制式、不同列车参数条件的通用模拟软件。系统重点探讨了给定时分条件下列车操纵策略优化的模型及其启发式解法，初步实现了不同条件下列车运行的优化。此外，文章对电力机车进行了实例分析，所建立的系统对于分析给定区段条件下提高列车运行速度的可行性有重要实际意义。

线路不平顺波长对提速列车横向舒适性影响

为提高列车在提速区段的乘坐舒适性,借助于现场试验测试数据,运用车辆-轨道耦合动力学理论,通过轨道随机不平顺功率谱变换得到不同波长的不平顺,研究了线路不平顺波长对列车运行平稳性及乘坐舒适性的影响及规律。分析结果表明:提速机车以150km.h-1速度在直线轨道上运行时,如果线路不平顺波长为1～20m,则车体振动主频主要集中在2.20～4.00Hz,避开了人体正常敏感频率,平稳性指标属优级;如果线路不平顺波长为20～30m,则车体振动主频降低至1.50Hz左右,正好处于人体敏感频率范围,乘坐舒适性大大降低,平稳性指标值增加了20%多;更长的波长(大于30m)对机车运行平稳性影响较小,指标与1～20m波长的相应值处于相同等级。可见,对于既有提速线路,必须严格控制不平顺的20～30m波长,虽然该波段的不平顺幅值很小,但对列车在提速区段车体横向振动影响甚大。

提速对桥梁振动与车辆过桥走行性的影响及其对策

铁路虽有安全、量大、舒适、方便的优势 ,由于当前交通运输业竞争激烈 ,因此必须提高运行速度到 140 km· h- 1 或 16 0 km· h- 1 以缩短旅客在途时间。我国铁路桥梁均按 12 0 km· h- 1设计。

钝形、流线形列车会车压力波的试验对比研究

依据现场试验结果 ,探讨了钝形列车和流线形列车的会车压力波的主要差异 ,以及它们对铁路提速改造的影响。所给出的会车压力波系数经验估算式与试验拟合曲线具有良好的吻合精度 。

既有繁忙干线列车提速运输组织的研究

论述了客车提速对线路区间货物列车通过能力的影响，分析了货物列车提速和压缩追踪列车间隔时间对提高线路区间通过能力、弥补客车提速产生的能力损失的作用，论证了既有繁忙干线列车提速后，列车质量、速度、密度合理匹配的可行性和具体方案。

摆式列车及其相关技术研究

提高旅客列车运行速度、缩短旅行时间是世界各国铁路亟待解决的问题。高速列车可以提高列车运行速度和运输能力 ,但修建高速铁路不仅投资高 ,而且工程周期长。作为一种在既有线路上提高运行速度的补充措施 ,摆式列车近 2 0年来在世界上许多国家得到了广泛的运用。运用摆式列车提高运行速度和运输能力的方式是一种在保持原有运输方式的条件下投资少、见效快、行之有效的方法。介绍了摆式列车的特点。

提速列车质量的计算

列车质量与速度是影响运输能力与成本的重要因素，其优化选配对快速与高速列车尤为重要。本文在分析与比较提速列车质量计算的原则和方式方法以及相关的选择判别值的基础上，提出应从传统的侧重列车质量的方式转向侧重运行速度的方式，并最终确立第二临界坡度为推荐的最高速度（保有加速度）法与传统的计算速度法的选择判别值。文章最后通过具体提速客货列车质量的计算与分析，说明实际操作与应用。作者提出的列车质量计算的原则和方法也适用于高速列车。

列车提速后的铁路桥梁横向振动控制

列车提速后,列车轮轴横向荷载击打轮轨-桥梁的频率提高,列车横向蛇形运动加剧。跨距大于等于32 m的桥梁可能出现拍击振动。在建立桥梁横向振动方程的基础上,分析了列车时速与列车轮轴激振荷载频率的关系。依据所建立的列车轮轴荷载作用的横向振动模型,提出了在两桥(或两梁)间增设弹性连接和加装调谐质量阻尼器的减振方案。

提速列车作用下上承式钢板梁受迫振动实验研究

本文通过对京哈线下行大清河桥第9孔33.6m上承式钢板梁桥的现场实验结果的分析，以测试孔跨中实测横、竖向振幅为依据，较为详尽地研究了在提速列车作用下桥梁的自身的动力特性及其在提速列车作用下的动力响应，给出了在不同列车运行速度、不同列车编组情况下桥梁横、竖向振幅以及一阶受迫振动频率的变化关系，并对桥梁在列车通过时的桥梁的振动形态、结构的薄弱点及其加固方向进行了初步的探讨。

国外摆式列车发展和运用概况

介绍了国外摆式列车的特点、运用和发展概况。与航空、公路运输相比 ,提高旅客列车运行速度、缩短旅行时间是世界各国铁路亟待解决的问题。高速列车可以提高列车运行速度和运输能力 ,但修建高速铁路不仅投资高 ,而且工程周期长。作为一种在既有线路上提高运行速度的补充措施 ,摆式列车近 2 0年来在世界上许多国家得到了广泛的运用。运用摆式列车提高运行速度和运输能力的方式是一种在保持原有运输方式的条件下投资少、见效快、行之有效的方法。

高速列车内部过电压形成原理及抑制措施研究

针对高速列车运行过程中出现的内部过电压现象,以车载自动过分相过电压和升降弓过电压2种情况为例,分析过电压产生原理及其影响因素,并建立仿真模型进行验证。为抑制高速列车内部过电压,提出在中性段并联阻波高通滤波器、采用贯通式同相供电系统以及选取合适的车顶电压互感器3种措施。结果表明,高速列车内部过电压与动作时刻接触网电压相位、电压互感器阻抗有关;通过仿真验证,所提出的3种过电压抑制方法均能有效降低过电压。

既有双线旅客列车提速对通过能力的影响分析

将繁忙干线的旅客列车速度提高到140—160km/h是铁道部为适应铁路旅客运输的需要而作出的正确决策,也是广大旅客对铁路运输的普遍要求和强烈愿望.本文提出了双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数的简单估算方法,进而对既有双线铁路提高旅客列车速度后旅客列车扣除系数的变化、区间通过能力的影响以及旅客列车连发追踪运行的效果进行了分析,得出了一些有益的结论.

软土地区提速路基病害段试验及加固方法研究

随着列车速度的不断提高,以及提速范围的逐渐扩大,路基出现的问题越来越严重,在很多干线的提速改造中,路基加固已成为改造工程的关键项目。通过对津浦线、沪宁线软土提速路基几处位置病害段的现场试验研究,发现目前软土地区的既有线路基无法满足铁路提速的要求,必须对路基进行加固。文章较为全面的分析了提速路基的加固方法,研究对我国目前大规模进行的既有线铁路提速路基改造具有一定的指导意义。

提速线路强化技术对策、理论基础与工程实践

针对我国铁路列车提速后线路结构所出现的突出动力学问题,基于现代车辆-轨道耦合动力学理论分析结果,综合提出了强化提速线路的五项关键配套技术对策;通过线路现场试验、工程实践及实际运营观测,检验了所提技术措施的实际运用效果和现实可行性。提速线路强化配套技术措施的逐步实施,是确保中国铁路提速线路长期、安全、可靠运营并保持低维修成本的根本前提,具有深远意义。

我国四大干线提速列车牵引质量、运行速度、行车密度合理匹配的研究

本文根据四大干线的技术条件，论证了提速客货列车的牵引质量，运行速度，行车密度间的合理匹配。同时，提出了京广、京沪、京哈、陇海四大干线客货列车具体匹配方案及线路客货输运能力最大作为剖别条件的建议。

论铁路快速客运走廊的内涵与目标

论述了建设铁路快速客运走廊的意义 ,分析了铁路快速客运走廊的概念、内涵 ,并对走廊的列车速度、密度等目标值作了相应的界定 .从而为快速客运走廊的建设奠定了理论基础 .

提速列车轮轨附加动荷载分析

针对我国现有铁路情况，分析不同速度下轮轨竖向附加动荷载。根据随机振动基本理论，引入轨道不平顺谱。建立了轮轨相互作用模型。行车速度、轨道不平顺、轨道刚度以及车体和簧下质量是影响附加动荷载的主要因素。在我国现有的机车车辆和轨道条件下，提速后所产生的竖向轮轨附加动荷载已达到或超过国外高速铁路标准。因此，合理确立机车车辆。