曲线路段平行式加速车道渐变段合理长度研究

渐变段长度直接影响高速公路合流区末端的交通安全,JTG D20—2017《公路路线设计规范》中对渐变段长度的规定没有考虑加速车道渐变段位于曲线路段时的需求,位于曲线路段的渐变段长度不足可能导致路侧护栏遮挡驾驶人视线,存在合流末端停车视距不足的安全隐患。分析合流末端渐变段小客车行驶轨迹特点及小车驾驶人的视线通视条件,采用符合实际换道轨迹的双曲正切换道模型,以渐变段满足小车驾驶人停车视距为控制要素,构建了曲线路段平行式加速车道渐变段长度计算模型,并基于国内外研究及相关合流末端车辆运行速度调查数据,确定了该模型中关键参数的取值,最后提出了曲线路段平行式加速车道渐变段合理长度取值。研究表明:曲线路段平行式加速车道渐变段最小长度与合流末端的小客车运行速度正相关,与主线行车道右侧硬路肩宽度和圆曲线半径负相关;JTG D20—2017《公路路线设计规范》规定的平行式加速车道渐变段最小长度能满足主线设计速度<100 km/h时小客车合流末端换道时停车视距的要求,当主线设计速度≥100 km/h时,不满足小客车合流末端换道时停车视距的要求,存在一定的行车安全风险,建议根据主线曲率半径及硬路肩宽度综合确定平行式加速车道渐变段长度。

平面交叉口左转车道的几何设计方法研究

针对平面交叉口左转车道的设计方法进行研究,参考发达国家平交路口安全设计规范,分析现有的设计技术规范中不合理的因素,从左转车道的布置、车道宽度的确定、车道长度的确定、过渡段的设计等几个方面,进行了详细的分析研究,提出了平面交叉口左转车道的几何设计方法。

高速公路立交变速车道长度研究

我国规范对变速车道长度进行了界定,但渐变段是否属于变速车道界定比较混乱,同时没有明确提出匝道车速、等待时间对变速车道长度的影响。通过对变速车道类型和驾驶行为分析,确定加速车道宜采用平行式,减速车道宜采用直接式。然后,根据驾驶员的驾驶行为和车辆在变速车道的速度变化,分别确定了平行式加速车道、直接式减速车道每一部分长度的计算方法,重点是利用移位负指数分布模型,推导了平行式加速车道等待段中车辆等待一个可插入间隙的平均等候时间。最后通过算例确定了主线和匝道在不同设计车速下的加、减速车道长度。该长度比现有规范中的参考值偏大,因为该变速车道长度考虑了三角渐变段长度,为相邻立交间距的确定奠定了基础。

大跨度隧道洞口浅埋段工法探讨及应用

重点探讨了北方干旱缺水地区三车道隧道洞口浅埋段的施工方法及其转换问题,分析了隧道工法和辅助施工措施的选取过程,综合比较双侧壁导坑法、CD工法、台阶法和全断面法的优缺点,总结灵活采用台阶法、CD工法、双侧壁导坑法成功穿越洞口超浅埋段的成功经验,为类似工程施工提供参考和借鉴。

轨道共线段公交发车班次优化

新建轨道交通开通之后,轨道交通共线段内的常规公交客流发生转移,导致常规公交服务效率降低,而密集的常规公交线路对道路通行能力的影响不变。为提高轨道交通共线段常规公交运营效率,缓解道路交通拥堵问题,优化轨道交通共线段常规公交发车班次,以公交专用道的通行能力作为轨道交通共线段可通行常规公交车交通量的极限值和约束条件,提出一种对轨道交通共线段的常规公交发车班次优化方法。以最大化常规公交线路最小的高峰小时平均满载率为优化目标,以轨道交通共线段可通行常规公交车交通量、公交车高峰小时最大满载率和发车间隔为约束条件,构建单目标优化模型,采用单步贪心算法求解,得到轨道交通共线段需调整的常规公交线路发车班次调整优化方案,并通过算例对该模型进行验证。算例中对需调整的8条常规公交线路发车班次进行了优化,结果表明,通过调整8条常规公交线路共减少了33个班次的常规公交车数量,并得到了算例中城市相关路段常规公交线路发车班次调整方案。

高速公路立体交叉出入口变速车道长度研究

说明了变速车道形式的选取,对比分析了国内外规范中变速车道长度的相关规定,通过变速车道长度的计算原理研究,构建算例计算变速车道长度,并将计算结果与我国规范中变速车道长度进行对比分析,对我国变速车道长度的规定提出改进建议。

互通立交匝道相关技术性问题探讨

作为互通式立交基本单元的匝道,其设计合理与否将直接影响立体交叉的功能、行车安全和工程投资等。阐述了匝道变速车道设计、匝道线形指标检验及端部竖向设计等技术性问题,指出了在互通式立交匝道设计中需要考虑的主要因素。

城市道路圆曲线加宽精细化设计

针对城市道路圆曲线加宽设计中内侧加宽车道中线与道路中线不重合、两侧加宽中线外侧车道线形不顺畅、加宽缓和段车道分界线线型不合适等3个问题,指出加宽缓和段车道分界线的适当线型是中线内侧为回旋线中线与四次抛物线加宽的组合线,中线外侧为回旋线。指出圆曲线加宽精细化设计的3个要点是车道中线与道路中线重合;中线外侧车道行车轮迹顺畅;加宽缓和段的车道宽度为逐渐递增。并说明满足该3个要点的关键是控制圆曲线内移值大于外侧车道总加宽值和采用适当加宽缓和段车道分界线线型。

地下道路匝道设置交通汇入专用车道方案研究

深圳市前海地下道路是国内首条多点进出的城市地下道路,地处深圳前海自贸区,交通组织较复杂,现有设计方案中入口匝道变速车道和渐变段总长度仅有70 m左右,汇入长度不足,容易引发交通事故。通过微观交通流仿真,分析深圳前海地下道路入口匝道合流区的安全性。结论是:地下道路入口匝道合流区采用主线在物理鼻端前变换车道的交通组织方式更能提高效率和安全性;地下道路入口匝道合流区内的主线车道三变二路段采用较长的渐变段距离更能提高交通流的安全性及运行效率。

连续流交叉口几何模型研究

为了降低常规交叉口中左转车流对通行效率的影响,给设计及施工人员在实际的连续流交叉口改造中提供借鉴,基于车辆到达分布情况和排队论方法给出了左转存储车道的计算模型;考虑不同速度下跨越车道的问题,给出了圆曲线及回旋线两种不同的横向渐变段形式及相应的长度计算模型;基于车流波理论给出了引道长度的计算模型。该模型可有效运用于实际连续流交叉口的设计中。

互通匝道合流连接部设计分析

随着我国各地经济的快速发展,高速公路的新建与改扩建项目增多。出入高速公路的节点及高速之间的交叉相对增加,同时交通运输部对互通立交规范及细则不断完善。结合狮子洋通道工程项目中的设计实践内容,对施工图设计时需处理的匝道汇流细节设计进行归纳与总结,为互通匝道合流连接部设计提供参考。

匝道车道数变化过渡段设计指标

为了研究匝道车道数变化过渡段长度和渐变率,参照前人研究成果分析匝道车道数变化过渡段的行车特性,提出利用换道模型研究这2个设计指标的方法。首先建立满足过渡段车辆行驶特征的等速偏移余弦曲线换道模型,并应用德国UMRR交通管理传感器的实测数据证明该换道模型的合理性;然后对该模型中最大横向加速度和最大横向加速度变化率2个关键参数进行深入研究;最后依据该模型,提出基于设计速度的匝道车道数变化过渡段长度和渐变率2个设计指标的推荐值,采用CarSim和TruckSim汽车动力学仿真软件分别建立了小汽车和大货车的仿真模型,利用该模型对提出的推荐值和《公路立体交叉设计细则》(JTG/T D21—2014)(下文简称规范)推荐值进行了对比验证。研究结果表明:基于等速偏移余弦曲线换道模型提出的匝道车道数变化过渡段设计指标,能保证车辆在过渡段沿特定最优轨迹安全、舒适行驶;规范推荐值仅能满足设计速度40km/h车辆的换道行为,此时的货车最大横向力系数为0.142;当设计速度在40km/h以下,横向力系数又远低于允许值,过度段长度浪费;当设计速度大于40km/h时,车辆的横向力系数已经超限,速度达到80km/h时,横向力系数超限达到315%,车辆在这种状态下行驶不安全。鉴于此,可以推测规范推荐值仅能满足设计速度40km/h的车辆行驶,高于和低于此速度时,匝道车道数变化过渡段的指标存在不合理性。