常导高速磁浮列车折返间隔时间研究

[目的]列车折返间隔时间作为影响常导高速磁浮线路通过能力的重要因素之一,由于其列车运行控制原理与传统轨道交通系统存在较大差异,传统轮轨交通的列车折返间隔研究难以直接应用,需结合常导高速磁浮运行控制特点开展针对性研究。[方法]以高速磁浮列车交通系统典型的单渡线折返方式为研究对象,通过分析其折返作业流程,建立了一种列车折返间隔时间计算模型,得到其解析算法。结合列车折返方式、列车编组、列车停站作业时间、牵引供电分区划分等多种影响因素,参考上海磁浮列车示范运营线的线路情况进行仿真计算分析。[结果及结论]结果表明,车站按单分区划分时,站前折返间隔时间小于站后折返,车站按双分区或四分区划分时,则反之;牵引分区划分对站前折返间隔时间基本无影响,而对站后折返间隔时间缩短明显,且四分区下的折返间隔时间一般小于双分区,但对于上客作业时间明显大于下客作业时间的折返站,两者折返间隔相近。

盘车装置设计选型研究

盘车装置是一种拖动某个机械设备转动部件旋转的专用装置,一般用于被拖动设备启动前或者停运后。设备启动前投入盘车装置的主要目的是减小被拖动设备的启动载荷,使启动过程更为平滑和顺畅,降低对系统的冲击。设备停运后投入盘车装置的主要目的是防止被拖动设备的热变形,通过带动被拖动设备转动部件持续旋转来避免产生热弯曲。就盘车装置如何配置及其选型设计进行了详细阐述,可为实际工程应用提供一定的理论指导。

市域(郊)铁路站后全自动折返方法研究与应用

[目的]采用CTCS2+ATO(中国列车控制系统2级+列车自动运行)系统,能够满足市域(郊)铁路与国家干线铁路、城际铁路实现跨线运营需求,但不能满足市域(郊)铁路公交化运营接发车间隔3 min的需求。提出在CTCS体系框架下,通过功能优化、资源细化和简化操作流程实现折返间隔小于3 min的目标,使CTCS2+ATO系统能够满足市域(郊)铁路公交化运营需求和与国铁线路互联互通的需求。[方法]在现有CTCS2+ATO系统站后折返技术方案基础上,打破传统以进路为基础的站内列车间隔防护方法,采用资源间隔防护,缩短进出折返牵出线时间;同时采用列车自动进入折返牵出线停稳后自动换端激活进入工作状态的方法,大幅减少换端时间。介绍了具体的技术方案,以及应用时序设计和应用场景。[结果及结论]所提出的折返方法适用于城际铁路、市域(郊)铁路等按照《市域(郊)铁路设计规范》和《城际铁路设计规范》要求设计的线路。采用所提出的折返方法,在确保安全的前提下,能够满足目前市域(郊)铁路公交化运营3 min发车间隔的运营需求,同时满足本线列车和国铁列车互联互通的运营需求;可缩小列车追踪间隔,提高列车折返效率,同时可防止列车在无人驾驶情况下进入非折返线。

城轨工程曲线地段站前折返方案研究

城市轨道交通车站的两端多为曲线,受曲线控制,折返线距离站台较远导致折返能力较低,不能满足行车组织要求。为解决站前直线段长度不足以设置折返渡线的问题,提出一种结合站前区间线间距设置单渡线或交叉渡线进行折返的方案。通过对不同线路偏角、不同道岔型号、不同车辆编组的站前单渡线计算,结合单股道技术作业流程,站前单渡线折返能力可达13~20对/h;通过对不同道岔型号、不同车辆编组、不同车站区段线间距的站前交叉渡线线路计算,结合双股道技术作业流程,站前交叉渡线折返能力可以达到19~25对/h;对于直线电机地铁及其他采用短编组的中低运量系统,折返能力将进一步提高。

城市轨道交通折返站折返能力分析

通过对城市轨道交通岛式车站列车折返过程的分析和折返时间的计算,初步揭示了城市轨道交通列车折返的一般特点和折返能力的计算方法。

城市轨道交通多交路模式下中间折返站能力分析

在城市轨道交通大小交路开行方案下,中间折返站能力为线路运输能力的关键因素.本文分别针对中间站站前折返与站后折返,根据列车折返作业流程,分析列车在中间站的最小间隔时间,建立列车间隔时间的计算模型;并考虑列车接发车作业与折返调车作业之间的冲突,分析有作业干扰情形下的车站能力.案例表明:小交路列车开行比例越高,车站的发车能力越小,但不发生作业干扰时,大小交路开行方案对车站能力的影响较小;而在有产生作业干扰情形时,站后折返能力损失可能达30%以上,要高于站前折返.在实际运营过程中,有必要合理安排通过列车在中间折返站的到站时间,以减少作业干扰、避免线路能力损失.

城市轨道交通中间折返站折返模式分析

在中间折返站进行折返作业的列车,与长交路列车会产生进路干扰,通过研究采用嵌套交路和衔接交路对折返模式的影响,分析各种折返模式的折返能力,最后得出结论:在嵌套交路情况下,站前折返(包括站前渡线折返和站前横列式折返线折返)的干扰强度和干扰概率都比站后折返线折返要小;站前单渡线和交叉渡线折返均存在一定的安全隐患,因此在实际工程中一般采用站前横列式折返(包括三线双岛式和一岛一侧式站台站型),其折返线当列车出现故障时兼作临时停车线,具有各方面的优点。

城市轨道交通车站折返能力计算

针对城市轨道交通折返站的通过能力,对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。在具体分析计算和总结各种列车折返方式优缺点的基础上,提出采用现代化电气及信号设备,采用大号码道岔,缩短站前制动点至道岔的距离,压缩列车停站时间等提高城市轨道交通车站折返能力的措施。

北京地铁首都机场线东直门站上跨下穿既有折返线变形监测

新建城市轨道交通穿越既有线为重大风险工程,综合上跨和下穿两种形式的穿越更应严格控制既有线的变形,保证工程施工前后既有线的安全运营。通过自动化监测和人工监测相结合的方式,对首都机场线东直门站上跨和下穿既有13号线折返线工程进行第三方监测。监测过程中密切关注隧道结构和轨道结构的变形,发现多次数据超过允许值现象,经过积极、有效的控制,既有13号线折返线的安全运营未受影响。结果表明第三方监测具有重要安全保障作用,类似工程中应积极进行第三方监测。

天津地铁6号线终点站折返线方案综析

研究目的:为提高地铁终点站折返线的折返能力,文章以天津地铁6号线双港车辆段站的折返线方案为例,通过对天津地铁已建成和在建地铁终点站折返线的设置型式进行优缺点分析,经过技术方案比选和折返能力的计算,最终确定天津地铁6号线双港车辆段站折返线的设置型式。研究结论:终点站站后折返线的设置应根据规划地形条件,以工程难易程度、折返能力、运营灵活性、客运业务组织、运营灵活性、远期路网发展等因素为主要技术指标,进行综合经济技术比较,选择合理的折返方案。

城市轨道交通车站站前折返间隔分析

以不同折返过程对站前折返间隔进行了较详细的分析。从单线折返和双线折返两个方面测算出站前折返的折返间隔,并从运营角度,测算了所需的停站时间。分析了单线折返、双线折返的非等间隔折返、双线折返的等间隔折返各自的优缺点。通过对站前折返影响因素的分析,从设计和应用角度,提出了尽可能缩短站前折返间隔的措施和办法。

基于移动闭塞原理的地铁列车线路通过能力的研究

总结在移动闭塞的条件下地铁列车线路通过能力的计算方法,提出通常构成线路通过能力的3个方面,即区间追踪能力、中间站通过能力及折返站折返能力。给出区间追踪能力和中间站通过能力的计算模型,最后探讨折返站的种类及折返能力,提出如何降低列车的行车间隔,从而提高线路的通过能力。

城市轨道交通站前交叉渡线折返能力影响因素分析

站前交叉渡线折返是目前城市轨道交通采用较多的一种折返形式,提高该类折返线能力对提高线路运能具有重要意义。文章分析了站前交叉渡线单股道和双股道折返的技术作业过程,通过列车牵引制动运行仿真,研究了进站速度和道岔限速2个关键因素对折返能力的影响,提出了提高折返能力的若干措施。该项研究可为城市轨道交通折返站设置提供依据。

国内外城市轨道交通折返站站线布置形式案例分析

在我国,折返能力已经成为限制城市轨道交通线路通过能力的主要瓶颈,其原因是在车站设计时,对折返站在运营过程的运输调整的灵活性和远期能力的适应性考虑不足。以柏林、巴黎、伦敦、莫斯科和上海等5个城市、共62条线路、100多个终端折返站为研究对象,在分析终端折返站的常见折返站型和特点的基础上,总结归纳出不同城市折返站的选型规律和特点;然后从建设成本、能力适应性、运营灵活性和发展适应性方面对不同折返模式的站线布置形式进行对比分析,并选取了两个在能力适应性和发展适应性上具有参考意义的混合折返站型;最后提出了我国城市轨道交通折返站型选择和配线设计的优化建议。

一种常用折返站型的折返能力改进方案

折返能力通常是轨道交通线路运行能力的主要瓶颈之一。就目前常用的一种折返站形式展开研究,对前后列车的折返限制条件进行分析,提出新的站台接车进路办理方案:以道岔反位构成进路的安全防护距离,从而有效地提升折返能力。

轨道交通终点站折返能力分析及改进研究

分析影响轨道交通线路实际运输能力的各种因素,找出制约线路运能进一步提高的瓶颈。对折返车站在不同折返模式下的折返能力进行分析,并结合上海轨道交通1号线莘庄折返站的实例,提出了在实际生产中利用既有站线条件提高其折返能力的改进措施。

城市轨道交通车站站前折返能力分析

城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。

水力发电引水系统水体共振的数值模拟

分析了某水力发电厂水轮机组在紧急关机试验过程中出现的异常强烈的振动现象。考虑水为可压缩黏性流体,采用瞬态动力响应仿真软件,按照原型参数对水体共振进行数值模拟。研究了冲击载荷引起的水体自由振荡信号,得到水体振荡主频率。在引水管末端用平板的横向振动引入压强扰动,观察到强迫振动频率接近水体主频率时发生共振,而且在整个引水管内的水体都有较强烈响应,证实了水体共振发生的可能性。对共振发生时的压强信号进行小波分解,发现引水系统的压强信号中响应幅度最大的小波分量的频率低于强迫振动频率。计算结果还表明水的黏性和壁面粘附条件对水体振荡主频率无明显影响,但会减小强迫振动的响应幅度。

城市轨道交通折返站车站作业计划编制的研究

折返站车站作业计划的编制是城市轨道交通项目勘察设计及运营管理中的一项重要工作和任务。借鉴搭接网络计划思路构建车站作业计划网络,并以列车运行间隔最小为目标函数建立城市轨道交通车站作业计划编制模型。通过基于模型的仿真实例得到折返站最优的作业过程及列车最小追踪间隔,进而通过计算得到车站折返能力,可以为城市轨道交通项目的勘察设计工作和运营单位制订运营计划提供技术支撑和决策依据。