城市交通发展重点问题研讨——《面向2035年中国城市交通发展战略》发布会圆桌讨论

2024年3月29日,国家自然科学基金委员会重点项目成果暨《面向2035年中国城市交通发展战略》新书发布会在北京召开。这是继1995年《中国城市交通发展战略》之后又一部中国城市交通发展战略的专著,针对城市交通理论问题和交通治理实践,将国家自然科学基金一系列课题研究成果及十年来中国城市交通发展论坛的研讨成果进行了转化。围绕成果中的重点行动,特邀专家聚焦“小汽车使用管理+停车治理”缓解拥堵、绿色交通是城市发展的必然选择、综合交通体系引领培育现代化都市圈、新型基础设施推动城市转型发展等方面分享了善政良策。

基于公交数据融合的城市人群移动模式识别——以重庆市中心城区为例

揭示城市人群移动模式对理解人群移动行为、优化城市空间结构和解决交通问题具有重要意义。针对传统问卷方式存在数据量少、准确性差、实时性不足等问题,该文融合公交刷卡、公交GPS、公交线路和轨道交通刷卡数据,提出一种数据驱动的城市人群移动模式识别方法。首先,对多源公交数据进行匹配融合,提取公交、地铁联运的城市人群移动OD,再进行稳定居住地和稳定工作地识别,最后以稳定职住地匹配判别出行语义,识别居民通勤、购物、聚餐等社会活动出行模式。利用重庆市中心城区连续1周的公交数据进行验证,实验结果显示:①重庆市中心城区人群出行主要集中在工作日,且出行人数随出行频率的增加而降低;②79.34%的人群出行呈现“两点一线”移动模式,呈现三点、四点和多点移动模式的人群出行占比分别为13.03%、5.99%和1.64%。该文方法可以更全面精细地识别城市人群移动模式,有助于城市管理者、规划者了解城市人群移动方向,优化城市资源配置。

城市综合交通枢纽框架隧道设计

长距离下穿综合交通枢纽,面临近接轨道交通、各等级路网、管网、结构空间受限、地下水位变化大等问题。以成都市红光大道犀浦双铁站下穿隧道为例,对长距离下穿综合交通枢纽框架隧道的设计进行梳理与总结,其主要研究内容和结论如下:为解决长距离下穿综合交通枢纽所面临的结构横向宽度通长受限、竖向高度局部受限问题,设计采用“局部加高风机衬砌和加深集水井”的限界竖向延伸设计思路和主体结构分段原则;为得出各控制部位最不利配筋,需对比多种荷载组合工况得到其配筋面积包络图;结构各部位的最不利配筋量差别较大,为兼顾结构的安全和经济,按非对称配筋原则,对控制性位置进行局部加强配筋;框架隧道上跨规划地铁段时需考虑地铁开挖造成的土体卸载和地下水浮力作用问题,采取设置板凳桩跨越地铁区间同时加强底板纵向配筋的措施,土体卸载和地下水浮力分别控制底板上、下部最不利配筋。

基于突发公共卫生事件农产品乡资城调的研究

本文以农产品乡资城调网为主要研究对象,采用问卷调查法、案例分析法、对比分析法等,对区域农产品实际应用情况进行调查,通过对其现状的分析,发现过去几年农产品因突发公共卫生事件滞销且浪费、严重地区缺少物资、物资多方转站风险较大。为构建新发展格局,落实建设全国统一大市场,乡资城调绿色通道项目形成乡村端—物流端—城市端的绿色物流路线,设立代办点,全方位收集乡村现有物资,通过改良的物流绿色通道进行直销,保证省内外的物资交流,在省与省,市与市边界设立蔬果站点,流水线检验农产品合格程度,加快核验速度,提高市场运营效率。

基于两步移动搜索法的公共交通设施可达性评价

公共交通设施是城市基础设施的重要组成部分和居民日常出行的重要工具。公共交通设施的合理配置可以为居民出行提供便利。将公共交通设施分为轨道交通站点与常规公交站点,利用POI数据、人口数据等多源数据,通过公共资源集聚度、高斯两步移动搜索法、基尼系数评估天津市公共交通设施的空间分布格局与可达性水平。结果如下:(1)交通设施空间分布呈现出明显的“中心—外围”的单中心圈层结构。(2)相同时间阈值下,不同的交通模式到达最近的交通设施的可达性存在差异。可达性分布呈现出中部高,四周低的整体空间特征。(3)两种交通模式下,市内六区的交通可达公平性优于环城四区,天津市内六区交通服务能力整体上偏强,环城四区的交通服务能力整体上偏弱。为实现天津市公共交通资源的空间优化配置和构建更公平的交通设施分配格局提供决策建议。

历史风貌区有机更新方案研究——以汉口历史风貌区交通系统为例

历史风貌区更新是城市更新的重要组成部分,在历史保护、空间肌理等多重因素限制下,历史风貌区路网系统扩容困难,交通系统的有机更新备受社会各界关注。以汉口历史风貌区为例,通过分析历史风貌区交通系统存在的问题,针对其中的公共交通、慢行交通、静态交通,因地制宜地提出了“道路交通系统重构、公共交通系统提升、慢行交通成网+提品质、静态交通扩容+提效率、以道路全要素改造为抓手实现整体更新”五大更新路径,实现了交通系统的有机更新、风貌区整体更新,以及由此带来的经济和社会价值双提升的预期目标。所得成果可为类似区域城市更新提供参考。

基于非直线系数阻抗模型的公交车可达性研究

以天津滨海新区为研究对象,基于最小阻抗可达性评价方法,分别对比3种成本指标的可达性评价结果,揭示出传统以空间实际距离为成本可达性测度方法的不足,提出以非直线系数为成本的可达性评价方法。结果表明:天津滨海新区公共交通可达性优劣程度并没有表现出由中心向外围依次减弱的空间分布模式。中心城区各个交通小区内部,对公交的需求较大,为了增加公交的服务面积,公交线路过于曲折,间接降低了公交的可达性。周边小区之间由于缺乏直达公交线路,可达性较差。全区公共交通存在诸多问题。根据评价结果,对公共交通存在等问题提出整改建议,为合理的规划公交线路提供依据,对于提高滨海新区公交运行效率具有重要意义。

太湖地区农田土壤中硝态氮垂直运移的规律

用模拟土柱和田间定期采样的方法对太湖地区农田土壤中硝态氮垂直运移规律进行了研究.结果表明,在饱和条件下,硝态氮垂直运移过程的穿透曲线呈现不对称形状和拖尾现象,主要由于土壤中存在着动水和不动水的比例不同和土壤的物理性质所致.在非饱和条件下,硝态氮运移过程的时间明显加长,穿透曲线的峰值增高,优先流不明显,穿透曲线平缓.与硝态氮结合的阳离子价数对硝态氮的垂直运移没有影响.试验区的硝态氮在土壤中的含量随季节的不同而呈现规律性的变化,冬、春季硝态氮在土壤中的含量较高;夏、秋季则较低.地下水中的硝态氮污染现象不显著,主要由于土壤质地黏重,阻碍了硝态氮向地下水中的运移.

珠江三角洲地区的灰霾天气研究进展

珠江三角洲地区是我国气溶胶污染较严重的地区之一，也是国内较早开展灰霾天气研究的地区，从灰霾标准、科学概念、长期变化趋势、细粒子污染本质、水平输送和垂直扩散能力以及气溶胶的光学特性和物理化学特性方面进行了研究。结果表明，近年来珠江三角洲地区的气溶胶污染日趋严重，气溶胶云一年四季都出现，且长期稳定存在，重污染区位于珠江口以西的珠江三角洲西侧。灰霾天气主要出现在10月至次年4月。灰霾导致能见度恶化。自20世纪80年代初开始，该地区的能见度急剧恶化，灰霾天气显著增加，其中有3次大的波动，分别代表珠江三角洲经济发展相伴随的粗颗粒气溶胶污染、硫酸盐＋粗颗粒气溶胶污染、光化学过程的细粒子＋硫酸盐和粗颗粒气溶胶的复合污染时期。雾和轻雾造成的低能见度的长期变化趋势，没有由于人类活动影响或经济发展影响带来的趋势性变化，其波动主要反映了气候波动固有的年际和年代际变化。珠江三角洲能见度的恶化主要与细粒子关系比较大，PM10有一半年份的年均值超过国家二级标准的年均值浓度限值（70 μg m-3），而细颗粒物（即PM2.5）各年都超过国家二级标准的年均值限值（35 μg m-3），尤其是有些年份年均值浓度超过标准限值的2倍，细粒子浓度甚高。另外，近年细颗粒物占PM10的比重非常高，可达57%～79%，黑碳气溶胶浓度非常高，月均值达到5.0～9.1 μg m-3，黑碳气溶胶污染严重。和20余年前的资料相比较，细粒子在气溶胶中的比重有明显增加，有机碳和硝酸盐、铵盐的占比增加，而硫酸盐占比略有减少，钙占比明显减少。区域气流停滞区的形成是发生严重灰霾天气的主要气象条件，垂直输送能力不足也是加重灰霾天气的气象条件之一。

公交出行完整路线计算方法研究

对公交出行提出了完整路线计算的解决方案:分别建立双层公交网络模型和步行道路网络模型,并将两者有机连接,形成一个统一的混合交通网络,在此基础上实现完整的路线计算。在进行完整路线计算时,首先在上层公交网络(Level2)实现公交路线规划;然后,利用下层公交网络(Level1)实现换乘方案计算;最后,利用步行道路网络模型实现换乘区内的步行路线计算,从而实现公交出行的完整路线计算。

公交导向的居住区规划设计探讨

大力发展公共交通成为普遍接受的观点,但其研究大多停留在宏观分析层面,大多是对公交导向的土地利用形态的研究;在微观层面,却很少有研究公共交通与居住区的关系。本文总结了目前我国居住区建设特点,并对比国外优秀的以公共交通为导向的城市居住区布局形态的相关实例,进而提出了适合我国的公交导向的居住区规划模式,以促进公交出行和打造公交都市。

快速城市化地区公共交通的空间剥夺特征研究

为合理评估快速城市化地区公共交通系统的公平性,改善公共交通系统的空间剥夺问题.在构建公共交通空间剥夺评价指标体系的基础上,运用SPSS对指标体系进行因子分析;基于空间分析方法获取公共交通的空间剥夺特征,并以昆明市呈贡新区为例进行验证;最后基于区域剥夺补偿原理,提出了公共交通资源的均衡配置策略.结果表明,呈贡新区的公共交通空间剥夺总体呈现'多核心+局部放射'的空间形态,公共交通的空间剥夺因子主要包括公共交通服务因子和公交线网覆盖率因子,建立的公共交通空间剥夺综合指数模型能够获取各交通小区的公共交通空间剥夺分异特征.

基于城市功能整合的枢纽区域研究

为实现综合客运枢纽与城市空间结构及功能布局的协调发展,首先基于中国城镇化进程及现行体制,指出综合客运枢纽与城镇化发展不协调、与城市未能有机融合、综合客运枢纽交通功能不健全等主要问题。结合综合交通发展趋势,提出未来综合客运枢纽将呈现普及化、综合化、规模化的发展特点。借鉴国外枢纽成功经验,提出以多元交通方式整合、枢纽与城市功能区融合、立体多层连廊连通整个区域为主要特征的枢纽区域概念,并分析了枢纽区域的主要功能。最后,从规划、建设、运营体制机制,法律法规调整等方面提出综合客运枢纽与城市协调发展的相关建议。

基于分形理论的公交网络空间结构复杂性研究——以武汉市中心城区为例

针对传统公交网络评价模型的不足,基于分形理论,构建加权分形模型,从网络均衡性、站点可达性、站点-线路异速生长性角度揭示了武汉市中心城区公交网络空间异质性:武汉中心城区公交网络并未形成严格意义上的分形,存在空间尺度依赖;公交线网发育相对迟缓,覆盖水平较低,且在分布形态上围绕测算中心呈强凝聚态展布;公交站点发育相对成熟,覆盖效果良好,其分布形态呈弱集聚态,但公交站点可达性空间差异明显,其发育程度与社会经济发展水平之间存在正相关和空间共轭关系;中心城区公交线路与公交站点建设空间不匹配,公交线网的建设呈现出明显的滞后性和对城市主干道的过度依赖性。建议加强6km半径范围外的城郊线路建设,撤销中心城区重复的公交线路,降低公交线路对城市主干路的依赖性。

适合公共交通服务的居住区布局形态——实例与分析

通过分析香港及其它国家的实例 ,归纳了适合公共交通服务的居住区的组织模式及其空间形态、规模和尺度特征 ,以及与公共交通的关系。指出在小汽车加速进入居民家庭的背景下 ,推行公共交通导向的城市土地利用及功能组织模式具有重要意义。

基于无线城域网的智能公交系统设计与实现

针对现有智能公交系统存在的通信带宽有限、易产生信息孤岛、缺少实时路况等问题,设计并实现基于无线城域网的智能公交系统。该系统融合公交信息采集、运营调度、公交监管和综合信息发布平台。借助.NET对平台进行了三层架构部署,总结良好的软件设计及开发思路,并为平台运行所需的最终软硬件环境的实现提供了可行的解决方案。该系统经测试稳定性和实时性较高,能够满足公交运营需求。

公共交通枢纽可达性测度及应用

公共交通枢纽的可达性受枢纽自身可达质量与枢纽间可达成本双重约束.从区域出行需求异质性和交通设施供给角度出发,探讨公共交通枢纽可达质量,并将出行票价和拥堵程度融入对可达成本的衡量,形成一个考虑时间动态变化、能够反映区域社会经济属性和拥堵程度影响的可达性综合评价指标体系,并以此为基础构建测度模型.将模型用于对北京市公共交通枢纽不同时段可达性评价,分析其可达性时空分异特征及原因,以期提高整体公共交通枢纽可达性.

基于TOD的城市公共交通枢纽设计方法研究

随着国内各大城市对公共交通枢纽规划建设的普遍重视,城市公共交通枢纽设计已成为交通领域的重要研究课题。从城市总体战略规划的系统角度出发,将TOD的基本理念引入到城市公共交通枢纽的设计流程中,以“公交枢纽地区”的规划思想为基础剖析了基于TOD的城市公共交通枢纽设计的特有指导原则、设计流程、设计内容,并分析了该设计方法的优越性。

都市区客运走廊公共交通设施配置规划问题探讨

为了合理配置都市区客运走廊内公共交通设施,完善都市区空间与交通规划体系,论文以可达性、多元化、公平性、一体化、协调性为规划目标与要求,界定了都市区客运走廊公共交通设施配置规划的内涵,提出了设施配置规划的总体框架,并探讨了规划中的几个关键决策问题。

城市发展与轨道交通建设

轨道交通建设发展是破解交通拥堵、交通污染、绿色出行环境差和停车难等城市病的有效途径。在轨道交通大发展机遇期,有必要探讨如何科学规划城市轨道交通系统,促进城市集约发展和改善城市交通状况。研究总结城市交通的内涵,即城市形成和发展中的内在要素,提出城市交通应服务于人的需求、组织城市高效可持续运行。从车辆技术成熟度与国产化水平、轨道交通制式多样化、轨道交通规划建设规模与城市形态和发展阶段的适配性、认证和标准体系、交通功能与城市功能融合的一体化土地开发、多模式公共交通衔接换乘等角度出发,梳理发展现况并归纳问题及症结。重点针对结合市情的轨道交通基础性问题,就科学规划城市和都市圈的轨道交通系统提出指导思想和具体建议。