我国加入“92年油污损害民事责任公约”的利弊分析

在分析“92年责任公约”特点的基础上 ,从实际出发分析我国加入该公约后的利弊及对监督管理的影响。

论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿

在1967年的《国际油污损害民事责任公约》和1971年的《设立国际油污损害赔偿基金公约》的发展历史上,就油污导致的海洋生态损害赔偿问题,公约条款规定经历了从未明确考量该问题,到原则上排除环境本身的损害、仅赔偿“合理”的清除费用和环境恢复费用的变化。相反,部分当事国法院的实践却承认生态损害赔偿:1985年意大利Patmos案,将海洋环境损害作为一类独立的可赔偿类目;1991年意大利Haven案,认为海洋环境损害赔偿既包括可计量性的,也包括不可计量性的因素;2004年中国“塔斯曼海”轮案一审判决,将海洋环境容量损失和相关调查、勘验、评估、研究费用解释为《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书所规定的合理费用。

《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》履约浅析

1．《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》浅析 1．1产生背景及意义 在《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称CLC公约）解决了载运2000吨以上持久性油类船舶的油污染问题（包括货油和燃油），但对其他船舶的燃油污染问题则因未规定强制保险而使得其悬而未决。

《2001年燃油污染损害民事责任公约》评介

O 前言 国际海事组织（IMO）于1969年和1971年分别通过《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969年民事责任公约》）和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（以下简称《1971年基金公约》），对保护海洋环境和维护受害者利益起到了重要作用。其后，上述2个公约又经过一系列修订成为1992年修正案（以下简称《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》）。

《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》体系下环境损害赔偿的局限性分析——生态保护的视角

环境损害作为油污损害的一部分得到了1992年《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》的认可,使合理环境恢复措施的费用得到油污公约赔偿体系的保障。但这一赔偿本身并不能有效地保护海洋生态环境。突显了油污公约体系下对环境损害赔偿的局限性。

《国际油污损害民事责任公约》在非涉外船舶油污损害赔偿中的适用问题

《国际油污损害民事责任公约》能否在非涉外案件中适用是一个悬而未决的问题,导致非涉外船舶油污损害赔偿纠纷出现法律适用混乱的情况。针对该公约是以涉外性为适用前提,油污损害赔偿的法律适用应当采取按涉外性区分的双轨制,以及公约规定的较高赔偿限额不利于促进中国沿海运输业的发展等质疑,可以通过对公约适用范围的辨析、国内法规定的解读、“法际私法”的指引、保险制度的分析和中国经济发展的要求等方面做出回应。《国际油污损害民事责任公约》在中国非涉外案件中的适用具有合法性、合理性和必要性,非涉外船舶油污损害赔偿法律适用的规范和统一,有利于解决该类案件在中国“同案不同判”的难题。

中国加入《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的前景分析

中国船舶油污损害赔偿基金管理委员会自2015年成立后,已经受理了9起船舶油污损害案件,该基金的成立对我国船舶油污损害的补偿起到了显著的积极作用。但是,对于重大石油污染事件而言,该基金在赔偿范围、赔偿限额、赔付实践等方面均存在明显不足。相比较而言,国际油污损害赔偿基金在这方面的补偿能力较高。然而,基于我国当时的国情,我国仅加入了《1992年国际油污损害赔偿民事责任公约》,而《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》仅适用于中国香港地区。鉴于我国自2010年起已迈入中等收入国家行列,清污水平提高和船舶油污评价体系逐步完善,与此同时,随着海运业的发展,我国面临的船舶油污损害风险也越来越大,本文认为我国加入《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的条件已经成熟。

关于出席修订1969年民事责任公约和1971年基金公约国际会议的报告

国际海事组织于一九九二年十一月二十三日至二十七日在伦敦召开了修订“1969年民事责任公约”和“1971年基金公约”外交大会。五十五个会员国、联系会员香港及十二个国际组织派代表或观察员出席了会议。

衡平原则与国际油污损害民事责任立法——以《1992国际油污损害民事责任公约》为例展开

一、环保视域中的船舶油污责任立法沿革辽阔的海洋是人类共同的财富,保护海洋环境是国际环境法体系中举足轻重的一部分。回溯历史,国际习惯法及1958年的《日内瓦海洋法公约》尚未要求全面防止海洋污染,而只是要求各国合理地使用海洋,不能对其他国家产生严重损害。

船舶油污损害赔偿责任主体确立的博弈分析

现行船舶油污损害赔偿责任主体的确立方式 我国现行船舶油污损害赔偿责任主体确立的依据主要有：《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《海商法》、《国际油污损害民事责任公约》（下称：CLC）等。对于单一的漏油船舶加害事件，不存在责任主体选择的问题；对于漏油船舶和非漏油船舶共同造成的加害事件，我国法律实践中对责任主体的确立存在着不同的方式。

船舶油污损害赔偿的国际立法及实践

在船舶油污损害赔偿领域。目前存在着以国际油污损害民事责任公约及国际油污赔偿基金公约为基础而构建的国际油污损害赔偿制度和以1990年油污法为主体的美国国内法制度两大体制。与1990年油污法相比,国际油污损害赔偿制度在责任主体、归责原则等方面的规定更加合理,但是,其有关赔偿范围方面的规定则存在局限性,尤其是其没有明确对环境损害的赔偿责任,在纯救济损失的赔偿上也没有确立起一个有约束力的准则。

国际油污赔偿基金会及其处理油污损害索赔的实践

到目前为止，已有74个国家参加了1969年国际油污损害民事责任公约(以下简称责任公约)，49个国家参加了1971年国际油污损害赔偿基金公约(以下简称基金公约)。这两个公约在统一各国有关油污损害赔偿责任的法律方面，发挥了十分积极的作用。

国家在船舶油污损害赔偿的义务主体探讨

对国家在船舶油污损害赔偿义务主体的观点中,肯定者与否定者都有不同的见解,但不可否认的事实是目前既没有明确的国际公约、国内法为国家作出承担责任的要求,也没有直接的国家实践支持国家承担责任的事例,目前在整个国际损害责任领域国家责任的作用是极其有限的,实际上国家是不应该作为船舶油污损害赔偿义务主体对待的。

国际船用燃料油污染损害民事责任公约年内生效

随着2008年11月21日《2001年国际船舶燃油污染损害的民事责任和赔偿公约（Bunkers Convention，2001）》的生效，国际公约中关于船舶油污损害赔偿的最后一个明显缺漏即将得到弥补。《燃油公约》旨在调整有关船载燃油舱燃油泄漏事故所造成的损害赔偿责任；而此前，国际公约中事实上除了油船外，并未就船载燃油舱燃油泄漏事故所造成的损害赔偿责任进行调整。

船舶油污损害启动“第二层”赔偿机制

考虑到我国内地适用国际油污基金公约的时机目前尚不成熟,有必要通过建立国内船舶油污基金的方式为污染受害人提供赔偿。

谈海上运输危险有毒物质损害赔偿责任国际制度的建立

本世纪60年代末,国际海事组织致力于制订防止和处理船舶油污染的措施,除制订技术标准外,还制订了《1969年国际油污损害民事责任公约》(1969年民事责任公约)和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(1971年基金公约)。根据1971年基金公约,国际油污赔偿基金组织(IOPC FUND)于1978年正式成立,截止到1989年12月31日,IOPC FUND