条约冲突在《鹿特丹规则》和《汉堡规则》中的协调路径

当今国际社会国际条约日益增多。因国际法自身缺乏统一立法和司法机构的特点,条约的冲突成为了一种客观的现象。《鹿特丹规则》作为统一国际海上货物运输法的基础上部分统一国际货物多式联运的法律,它的"上岸"加剧了海运公约间,特别是和《汉堡规则》在承运人责任制度上部分条款的适用冲突。在条约冲突的解决过程中,适用条约的解释规则是一种首要的方法。条约解释规则在《鹿特丹规则》和《汉堡规则》相关冲突的协调过程中起到了重要的路径作用。

论《汉堡规则》对传统海运强国的影响

法律作为调节社会的手段,需要敏锐的感知、反映现实生活中具体矛盾的实质与变化方向,而非主观的强迫人们接受顽固不化的规则。这一点在国际私法,尤其是国际货物运输法领域体现得尤为明显。尽管目前传统的海运强国无一例外地拒绝《汉堡规则》,但这并不意味着这一星星之火般的公约在未来不会有燎原之势,并彻底颠覆《海牙—维斯比规则》而成为国际航运业的准据法。

《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的"顶层设计"科学合理;"鹿规"取消"交货托运人"是反科学反公平正义

《海牙规则》《汉堡规则》和我国《海商法》的“顶层设计”是正确的原则,很值得继承和借鉴。司教授“第三次突破”中认为:“不能像《汉堡规则》那样,没有任何制度设计,在简单的规定两种托运人的定义,更不能像中国《海商法》那样,把两种托运人简单并列。”“顶层设计”决定“制度设计”;两种托运人简单并列并不“简单”。

试论《鹿特丹规则》的新变化及国际影响力

《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》），是继《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等3个国际海运公约后，第4个统一的国际海运公约。它是在世界经济全球化和国际贸易、国际航运多元化发展趋势日益加深的格局下，为谋求国际运输法律的统一化进行的探索；也是在《汉堡规则》基础上，延续统一运输法律的理念，

国际海上货物运输多个原因导致货损赔偿责任规则问题研究

国际海上货物运输赔偿责任规则是海商法中的核心内容,关涉各方权利与义务的分配,其中多个原因导致货损因涉及不同的归责原则、举证责任分配与顺序等内容,故此情形下赔偿责任规则的确立一直比较棘手。1934年虽然确立了"瓦里斯库拉原则",并通过《汉堡规则》提升至国际规范层面,但对其的建构一直没有停止。2009年《鹿特丹规则》确立了"严格区分责任原则",体现了新形势下船货双方利益的平衡和对公平价值目标的追求,并使法官获得更为充分的自由裁量权,使船货双方更加积极地举证。但通过分析可以发现,"严格区分责任原则"并未得到全面贯彻,暗含着一种对"瓦里斯库拉原则"的传承。这在未来几年可能会引发学界对首要义务及如何设定举证责任的分配和顺序等问题进行新一轮的争论与探讨。

UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究

联合国贸易法律委员会 (UNCITRAL)正在讨论国际海事委员会 (CMI)提交的运输法 (草案 )。作者通过参加CMI和UNCITRAL的会议 ,提出运输法 (草案 )的三个难点问题 :第一 ,如何调整除承运人以外的众多责任主体 ;第二 ,适用什么样的责任制和责任基础 ;第三 。

承运人识别冲突的原因及其解决方法

该文从国际公约关于承运人定义的不同规定、承运人定义在国内法中的最新变化、不同国家有关承运人识别依据的不同规定和实践中对承运人识别条款效力的不同主张等三个方面概括出产生承运人识别冲突的主要原因 ,并在此基础上提出了解决承运人识别冲突的方法。作者认为 ,解决承运人识别的冲突不应完全依据传统的冲突法学说 ,而应采取现代的解决法律冲突的方法 。

2009年香港海商法判例综述

2009年期间,香港法院审理了一定数量的海商海事案件,案件领域包括提单运输、《汉堡规则》的解释、承运人在普通法下的责任、船舶碰撞和海上保险等。大部分案件在香港高等法院原诉法庭审结,部分上诉至香港高等法院上诉法庭,甚至香港终审法院。通过对若干代表性案件的描述和分析,一方面展现香港海商法判例的发展,另一方面有助于对中国内地海商法的比较研究。

国际公约与我国《海商法》对提单之调整

提单是国际海上货物运输中最重要的单据。在履行提单的权利义务方面 ,主要的法律问题集中在承运人的责任方面。从本世纪 2 0年代到现在 ,承运人的责任制度发生过并正在发生着重大变化 ,而这些发展变化主要是通过《海牙规则》、《维斯比规则》与《汉堡规则》三个国际公约表现出来的。我国不是三大国际公约的缔约国 ,但我国的《海商法》吸收并反映了公约对提单的法律调整的有关规定。

从承运人角度探讨海运保函风险的防范措施

海运保函是在协调航运与贸易冲突中产生的,其"双刃剑"的性质以及法律效力认定上的争议,使托运人、收货人和承运人面临不同程度的风险。文章从海运保函的定义和类型入手,介绍了其广泛适用的原因,并分析了海运保函的法律效力,指出承运人所要承受的巨大风险,进而提出相应的对策来规避风险并最大限度地发挥海运保函的便捷作用。

浅析航海过失和管货过失

《海牙规则》确立了海运承运人对航海过失造成的货损免责,航海过失可分为驾船过失和管船过失。但承运人对管货过失造成的货损应承担赔偿责任。区分航海过失,尤其是管船过失与管货过失,成为一项极其重要的任务。近百年来,有关于此的争议不断涌现,国际上要求废除航海过失免责的呼声日益高涨。《汉堡规则》虽废除了航海过失免责,但亦未被国际社会所接受。文章探讨了航海过失与管货过失的区分标准,并尝试建立一种新的承运人责任制度。

论实际托运人的识别及其权利和义务

我国《海商法》中的托运人制度,立法用语相对模糊,司法操作比较混乱,在实际托运人的识别和权利义务认定问题上存在一些问题。本文旨在分析FOB价格条件下实际托运人的识别难题,进而厘清实际托运人在海上货物运输关系中所享有的权利和应承担的义务。

从提单看运输单据的物权凭证功能

目前,只有可转让的已装船提单可以且应该被认定为物权凭证。广泛使用在集装箱运输下的多式联运提单是否为物权单据或者质权凭证尚具有很大不确定性。经过几百年的实践和发展,提单已经成为国际贸易和航运的基石,也是单证买卖和信用证结算的核心单据之一,相关法律也在不断完善中,如1855年英国《提单法》、1916年美国《联邦提单法》、1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约》(《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(《海牙维斯比规则》)、1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)、1992年英国《海上货物运输法》、1993年《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)等,由此基本确立了提单的三大功能:运输合同的证明、货物收据和物权凭证。

论海上货物运输中承运人的识别

海上货物运输中承运人的识别，历来就受到国内外航运界和法学界的关注，也是海商法中一个传统的研究课题。因为承运人的识别事关海上货物运输索赔对象的确定，货主只有在明确了谁是索赔对象之后才能行使索赔或诉讼的权利，而索赔时效最长亦不超过两年(《汉堡规则》)，

中国远洋运输提单仲裁条款问题评说

海上运输的重要法律文件即提单中仲裁条款的有效性，一直是中国海商法界在理论方面颇有争论的问题。由于调整提单关系的1924年《海牙规则》、1968年《海牙一维斯比规则》、1978年《汉堡规则》及一些发达国家法律都认为提单上条款在善意的第三方提单持有人与提单签发人之间具有“合同条款的最佳证据，在被背书人手中则成为惟一的证据”，提单中的仲裁条款对双方当事人具有约束力，因此国际航运界普遍对提单中的仲裁条款持肯定态度。中国海商法明确了提单约束的对象，包括托运人、收货人以及提单持有人。中国的新合同法生效后，根据“默示合同”的承认。

试述CMI／UNCITRAL公约草案中的仲裁问题

联合国国际贸易法委员会（UNCITRaL）在与国际海事委员会（CMI）的合作下主持了当前的统一国际海上运输法公约的草案修订工作。到目前为止，草案还处于继续审议修改的过程之中，仲裁是有争议的问题之一。由于草案第16章仲裁是在基本借鉴《汉堡规则》的基础上添加进去的，围绕海上运输纠纷的这一重要解决途径也产生了很多争议。仲裁问题的解决，不仅关系着草案本身的成败，也与海上运输法和海事仲裁的发展密切相关。目前，在第三工作组的框架下围绕草案中的仲裁问题所产生的争议主要可以分为两个层次：（1）是否应该将仲裁列入公约作统一的规定；（2）草案中关于仲裁的规定可能与现有统一原则和做法产生的冲突。对这两个层次的问题，本文试图做一个简要的介绍和分析。