欧盟航空碳排放权交易机制评析及中国的应对

2012年1月1日起欧盟通过征收航空碳税的形式将民用航空领域纳入其碳排放交易体系之中,这一做法受到了国际社会的强烈反对。欧盟这一单边、强制性、未经其他国家同意的做法违反了规制气候变化的《气候变化框架公约》和《京都议定书》,也违反了规制民用航空的《芝加哥公约》,不仅损害了国际气候谈判取得的成果,也侵犯了非欧盟国家的合法利益。面对其产生的国际影响,国际社会已开始采取相应的措施进行应对,作为发展中国家的中国亦应当在坚持共同但有区别责任原则的前提下采取积极的应对策略。

对民用航空法修订征求意见稿的若干修改意见——以国际民用航空安保条约为视角

围绕中国《中华人民共和国民用航空法》(修订征求意见稿),从国际民用航空安保条约的角度出发,在深入分析国际条约对于危害民用航空安全的非法干扰行为的列举清单和管辖权的基础上,建议中国的新民航法应当在不同的条款中规定危害民用航空安全的国际罪行、普通刑事犯罪和行政违法行为;在专门条款中对涉外非法干扰行为的管辖权作出规定;并且根据民用航空安全的特殊需要,对航空器和机场内发生的非法干扰行为规定特别的行政处罚条款。

我国无人机海洋维权执法的国际法问题初探

将无人机技术应用于海洋,已经成为沿海国海洋维权执法活动的重要趋势。然而,对于无人机的法律属性,以及将无人机用于实施海上紧追、武装无人机用于海上执法等现实或潜在的法律问题,都急需探讨。本文从国际航空法、海洋法,以及武装冲突规则和国际人权法多个视角,对无人机应用在海洋维权执法中的国际法予以探讨,为今后我国的海洋维权执法实践提供依据。

论航空器用途与航空器法律性质的关系

将民用航空器区别于公用或国家航空器是民用航空法得以制定和适用的前提,但如何判断航空器属于民用航空器或是国家航空器则一直存在争议。《芝加哥公约》确定航空器的法律性质所依据的标准是航空器用途说,但在实践中,航空器可能因为机上发生危害民航安全行为而改变原有的运输旅客、货物和邮件的民用用途,或在被劫持或威胁劫持时失去原有的民用用途,此时航空器的法律性质是否随之改变尚不明晰。通过对国际民航法律规则和实例的分析可以得知,民用航空器的用途确实可能因危害行为而发生临时改变,但各国仍应将此类航空器视为民用航空器并履行与之相关的国际法上的义务,航空器用途被迫临时改变时并不影响航空器的法律性质。

论中国民航事故调查制度的完善——在“恰当文化”语境下

在民航事故调查制度中引入“恰当文化”,旨在建立“安全”与“归责”之间的适度平衡,避免民航从业者因报告“无心之失”而受到惩罚,从而形成民航人员积极报告、信息共享的“安全文化”,提升民航系统的整体安全。通过分析“恰当文化”的源起与国际民航事故调查制度引入该理念的表现,明确在《芝加哥公约》及其《附件十三》的要求下,缔约各国在“涉外”和“国内”民航事故调查制度中实施“恰当文化”的义务。在总结中国现行制度不足之处的基础上,提出在“恰当文化”语境下完善中国民航事故调查制度应排除“归责性目的”以明确航空器事故调查目的唯一性、通过调查人员的独立实现航空器事故调查程序独立,纳入“平衡测试”与航空安全信息保护的规定,并对事故调查报告能否用于归责性程序等问题予以明确。

防空识别区与海洋飞越自由

有关海洋飞越自由的主要国际公约是《海洋法公约》和《芝加哥公约》。除了国际公约和国际习惯外,国际法不禁止的国家行为也可能对海洋飞越自由产生限制,设立防空识别区就属于具有这种限制作用的国际法不禁止的国家行为。防空识别区的有效性不仅来源于国际法不禁止,而且来源于沿海国维护国家安全的正当性,因为海洋飞越自由既有被保护的必要,也有被滥用的可能,而滥用海洋飞越自由会对沿海国的国家安全构成威胁。因此,各国享有的海洋飞越自由与沿海国享有的划设防空识别区的自由是契合的。就国际法的法律性质而言,防空识别区是在国际法不禁止的情况下,沿海国出于维护国家安全的正当性所采取的以识别为主要目的的预防性自卫。作为预防性自卫,它的法理依据来源于作为国际习惯的加罗林测试,但防空识别区的主要目的在于通过识别为正当使用武力提供更多的判断依据和预警时间。所以,我国东海防空识别区是符合国际惯例的,不妨碍海洋飞越自由。

论航空排放的国际法律规制

由于航空排放具有移动性、全球性、行业性的特点,因此航空排放的国际法律规制主要依托国际民用航空组织进行。航空排放国际法律规制经历了从无到有,从规制航空器发动机排放引起的当地空气质量问题到更为关注航空温室气体排放引发的全球气候变化以及相关政策和应对措施的转变。航空排放国际法律规制受一些关键因素影响目前主要以"软法"呈现,但将来效力会不断加强。

防空识别区设置的法理依据与实践

防空识别区是一种要求意图由领空外进入领空的民用飞行器进行自我识别,并可能对其采取空中交通管制的特殊区域。本文认为,国际法对于设立防空识别区存在消极条件或限制条件,系基于特定功能的有限管辖权之概念。因此,防空识别区的设立绝非对于公海以及专属经济区上方空间的占领,亦无排他性。既无排他性,不同国家防空识别区当然可以重叠。本文总结防空识别区的设置系植基于习惯国际法的自卫权,目的仅仅在于确保国防,可突破国家领空范围外而行使。对未经通报进入防空识别区的外国飞机采取查明与识别措施,为防御性的非武力作为,并非攻击,因此并不违反任何国际法相关规定。

击落有恐怖袭击嫌疑的外国民用航空器的合法性

"9·11事件"后,各国纷纷表态要击落有恐怖袭击嫌疑的外国民用航空器,这对不得使用武力或以武力相威胁的国际法基本原则、生命权的保护和《国际民用航空公约》不得对民用航空器使用武器的原则性规定都提出了尖锐的挑战。依据现代国际法,击落有恐怖袭击嫌疑的外国民用航空器是明显违法的,不过击落国可以自卫、危难或危急情况为由主张解除其击落行为的不法性,击落行为还需符合国际人权法的规定。在反恐新形势下,国际法亟待正本清源,对击落行为的违法性、不法性的解除情形和击落的正当程序等一一作出明确规定,防止击落行为无法可依导致非法使用武力的泛滥和对生命权的极端无视。

国际民航组织理事会之“司法职能”辨析——以“卡塔尔案”为例

2020年7月国际法院就卡塔尔上诉案作出了判决,关于国际民航组织理事会司法职能的纷争再起。各方对《芝加哥公约》第84条关于争端解决条文存在不同的理解。理事会的“属事管辖权”有限、司法独立性不足以及行政和司法混淆等问题使其不具有司法管辖权。理事会在民航争端解决中,利用其在民用航空领域的独特地位和专门知识,作出符合《芝加哥公约》含义和要求的权威决定,是否意味着国际民航组织理事会具有司法职能值得深入探析。