列车—上承式桁梁桥横向动力分析

将列车—上承式桁梁桥作为一个耦合的整体系统进行研究 .上承式桁梁桥采用桁段有限单元模拟 ,列车采用具有 2 1个自由度的 2系弹簧车辆空间振动模型 .应用弹性系统动力学总势能不变值原理及形成矩阵的“对号入座”法则 ,建立列车—桥梁时变系统的整体横向振动方程 ,使用机车车辆轮对或转向架实测蛇行波为激振源 ,计算了一列货物列车以 5种不同速度通过桐模甸上承式钢桁梁桥时的列车—桥梁系统的横向动力响应 .计算结果表明 :采用本文方法计算列车—桥梁系统的横向振动是切实可行的 。

高墩大跨度上承式连续钢桁梁桥温致变形规律

桥梁的纵向位移受活载影响较小,温度效应是影响大跨度钢桥变形行为及受力规律的重要因素,直接关系到桥梁结构安全。本文以墩高154 m,孔跨布置(108.0+151.5+249.0+151.5+108.0)m的上承式连续钢桁梁为背景,依据桥梁监测数据分析了高墩大跨度上承式钢桁梁桥包括结构温度场时变特征,以及桥梁支座位移、桥面纵向位移、温度零点等随温度及时间的变化规律。结果表明:钢桁梁桥温度场在时间维度上存在明显变化,相对于年温度场的变化,大桥日温度场变化较为显著;在同一大气温度条件下,各测点温度波峰出现的时间存在时滞效应;两侧桥台处支座及伸缩缝位移与日温差变化关联性较强。桥梁边墩支座纵向位移与温度近似呈线性关系,但中墩支座活动性能不良,说明在环境温度作用下,支座未能克服桥梁上部结构自重引起的摩阻力,桥梁结构的整体受力与理想设计状态有所差异;由于支座摩阻力不可忽略,桥梁温度零点位置随着温度的变化而发生漂移,且与原设计位置偏差较远,导致各测点纵向位移和日温差的相关性与原设计状态存在偏差。

大跨度上承式铁路钢桁梁桥建设管理措施

当前,铁路桥梁结构形式逐步朝着高品质化、新颖化的方向发展。其中,大跨度上承式连续钢桁梁是颇具代表性的形式,其能够有效地降低桥墩的高度,且满足安全、质量、效率、效益等多重要求,因此在现阶段山区铁路建设中取得了广泛的应用。鉴于此,文章以元江特大桥上承式连续钢桁梁施工为背景,重点对其建设管理措施展开探讨,旨在为类似工程提供技术参考。

大跨度上承式铁路钢桁梁桥建设管理与创新

大跨度上承式连续钢桁梁是铁路桥梁结构的创新形式,能有效降低桥墩的建筑高度,降低基础与桥墩的施工难度和工程造价,技术、经济优势突出,在山区铁路桥梁建设中具有较强的适用性.这种新的铁路桥梁结构形式技术标准尚待完善.本文依托新建玉溪至磨憨铁路的重点控制性工程元江特大桥(108.0+151.5+249.0+151.5+108.0)m上承式连续钢桁梁,分析总结大跨度上承式连续钢桁梁在结构设计、加工制造、现场架设等方面的创新成果,为类似桥梁建设提供借鉴.

玉磨铁路元江特大桥钢桁梁悬臂架设关键技术

玉磨铁路元江特大桥主桥为(108+151.5+249+151.5+108)m上承式连续钢桁梁桥,主桁由2片钢桁架组成。根据该桥钢桁梁的结构特点及施工条件,选择采用主跨对称单悬臂架设方案施工。施工中,全桥共设置3组临时支架和2组超高临时墩(设置在两端次边跨,最高达133.1 m),有效解决了次边跨钢桁梁悬臂架设时结构承载能力和抗倾覆不足的问题;在超高临时墩顶部设置柔性抄垫装置(由顶部结构、板式橡胶垫、楔形钢板、刚性抄垫等组成),有效减弱了钢桁梁悬臂架设过程中该处的转角和偏心效应;根据不同边坡等级要求采用不同防护形式的综合山体防护方案,合理解决了山区桥梁建设过程中边坡防护问题;采用以动态线形控制为基础的应力分析方法,提高了应力分析的准确性。