道路下穿站场咽喉区道岔群线路加固研究

对道路下穿铁路道岔区线路加固处理措施,分析了改移道岔位置法和原位加固道岔法适用条件和优缺点。以某工程道路下穿柳州铁路编组南站铁路Ⅳ场咽喉区道岔群加固为例进行分析研究,采用常用标准的D型便梁纵梁和工字钢横梁结合加固道岔,根据铁路站场道岔分布位置、各线路间距、下穿的隧道框架宽度及高度、框架及加固便梁结构受力特点等合理布置纵梁,分析横梁在普通线路区、岔枕区和道岔尖轨区段布置相关要求及横梁加固方法。便梁结构的受力检算模型的构建、荷载的选取及组合。研究成果通过工程实施,证明是可行、安全的,可为今后类似项目提供工程借鉴经验。

管幕-结构法下穿站场股道与站台沉降特征模拟分析

管幕-结构法下穿太原火车站站场地下通道工程,具有断面大、埋深浅、地表沉降控制严格等特点。为揭示管幕-结构法施工特点,采用数值计算对群管顶进、钢管切割及混凝土浇筑、土方大开挖等主要工序下,股道、站台沉降变化规律进行研究;并依据管幕结构施工地表沉降曲线特征,制定股道允许沉降控制标准。结果表明:(1)采用先下后上的钢管顶进次序,利于减小地表沉降;(2)管幕-结构法施工中,群管顶进、钢管切割与混凝土浇筑以及土方开挖引发的地表沉降比例分别为50%、36%和14%;(3)管幕-结构法施工地表横向槽主要出现在W+2Htan41°范围内;(4)股道允许沉降值为21 mm。

地铁南京站下穿南京铁路站场施工过程的三维数值模拟及工程应用

受南京火车站铁路站场制约,南京地铁一号线南京站分为南北两个明挖区和铁路站场下方过站区.过站区为双线隧道,隧道跨度大、埋深浅、线间距小,采用矿山法施工难度和风险极大.为配合施工,采用FLAC三维数值分析软件,按实际的开挖顺序和施工工艺,对过站区开挖过程进行了模拟.得出过站区隧道施工引起的地层沉降和塑性区分布,数值计算结果表明过站区施工方案是合理可行的,计算结论为地层加固范围提供了依据,对过站区隧道施工有指导作用.施工实践也证明了依据数值计算结果所采取的施工辅助措施对确保地表线路安全和隧道施工安全效果明显.

下穿大型铁路站场的地铁车站施工对线路变形影响的监测分析

受南京铁路站场的制约,地铁南京站主体结构被分割为南侧明挖区、过站区和北侧明挖区等三个部分,过站区在既有南京铁路站场下方,其结构型式为双线分离式隧道,隧道跨度大、埋深浅、线间距小,采用暗挖矿山法构筑。在既有铁路线下修建地铁车站,必须严格控制线路沉降。通过在地表线路和便梁支墩上布置沉降测点并跟踪施工进程进行监测,探讨地铁过站隧道施工对地表线路变形的影响。监测结果表明:铁路线路加固措施和过站隧道施工方案是合理可靠的。同时也通过对监测数据的分析,提出关于类似工程施工的一些建议。

地铁车站下穿既有铁路站场咽喉区的施工方案及防护措施

西安地铁火车站站下穿铁路站场咽喉区,施工难度高。分析了全明挖、分离岛-先隧后站大盾构、分离岛-先隧后站矿山法等三种施工方案。经比选分离岛-先隧后站矿山法施工方案最优。详细介绍了地面铁路股道及岔道加固措施,并阐述了深孔注浆加固地层、大管棚+超前注浆小导管等CRD(交叉中隔墙)法开挖等辅助措施。在项目施工期间,通过自动化监测系统进行全面细监控,并通过协调联动机制共享监控量测信息,针对监测预警信息,及时采取增加垫片及补充道砟等措施,既保证了国有铁路的行车安全,又保证了地铁施工的顺利进行,验证了施工方案的可行性。

一种下穿铁路站场临近膨胀土边坡特高特长框架桥施工技术

近年来,我国国民经济飞速发展,铁路行业也得到了快速发展,各地的铁路建设也越来越多,然而在铁路建设过程中,特高特长框架桥下穿铁路站场施工过程较为复杂,需要统筹协调各个方面资源。通过合理恰当施工技术保证顺利进行。对此,本文介绍下穿铁路站场框架桥建设优势,阐述工程概况,以此为基础介绍相关施工技术要点,希望能够为相关单位与人员提供参考。

对于下穿铁路站场地道桥施工重难点的分析

在经济快速发展的背景下,交通方式趋向于多元化发展,进而推动着现代化社会的建设与发展。由于铁路站场占地范围大,位于城市中心区的铁路站场逐渐成为制约城市道路交通发展的重要因素,对下穿铁路站场地道桥的施工会造成不少困扰。基于此,论文主要对下穿铁路站场地道桥施工过程中的重点和难点进行分析,从而有效地解决其中存在的问题。

盾构隧道下穿铁路站场风险防控技术

随着城市规模的不断拓展和轨道交通的飞速发展,地铁盾构隧道下穿铁路站场的情况日益增多。本文以无锡地铁1号线盾构隧道连续下穿火车站售票厅、沪宁铁路、沪宁城际铁路3处重大风险源为工程背景,分析了下穿施工风险因素,制定了盾构隧道下穿铁路站场施工风险防控技术,包含穿越段主动预加固控制、铁路部门对接审批、下穿施工掘进控制、加强变形监测、其他防控要点等,现场监测表明该防控技术安全可行,为同类工程施工控制提供了技术支持与参考经验。

盾构下穿车站铁路轨道群施工技术

以沈阳市地铁一号线云沈区间土压平衡盾构下穿铁路轨道群工程为例,对施工中采取的技术措施进行了论述,着重介绍了盾构机掘进控制措施和地表沉降控制措施,可为类似工程的施工提供经验。

下穿铁路多股道框架涵顶进线路加固及构筑物防护技术

在天镇站顶进框架涵施工时,采取了D型便梁加固线路、路基注浆、基坑钢管帷幕注浆、站台墙设加固梁等技术措施,并在施工时科学组织,加强防护措施,确保了铁路的安全运营及铁路设施的结构安全。

地铁暗挖隧道下穿既有火车站站场施工方案安全性评估

地铁下穿火车站站房时,易引起地表沉降,进而导致围岩失稳、施工难度及成本增加。对于工程建设,在下穿区段进行施工力学行为研究仍有必要。以贵阳地铁1号线火车站站—沙冲路站区间(火—沙区间)为依托,结合数值仿真软件FLAC3D建立隧道下穿火车站的分析模型,研究下穿区段路基沉降变化规律及暗挖区间隧道衬砌结构内力、安全系数等。结果表明:随着地铁隧道逐步开挖,火车站站场的路基沉降逐渐增大,但未超过下穿区段既有铁路变形控制标准;二次衬砌结构施工后,既有铁路沉降的纵向分布近似为正态分布曲线,且与Peck提出的地表沉降槽变化规律一致,其沉降范围为-50~50 m;衬砌结构应力主要集中在区间衬砌结构的墙腰及拱顶处,二次衬砌结构变形类型有大偏心、小偏心,轴力从拱顶至墙脚向两侧逐渐增大,两侧基本对称,墙脚处出现最大轴力;二次衬砌结构变形稳定后,交叉点处路基沉降最大沉降为2.87mm,满足下穿站场段既有铁路变形控制标准。