民法视野下海商法“责任限制”丧失条件之分析

对于海商法中"责任限制"的丧失条件,法律对单位责任限制与海事赔偿责任限制的规定相同。与民法"重大过失"相比,在我国,海商法"明知而不为"与民法"应知而不知"尽管在文本表述上有所差异,但是在司法实践中却采纳同一标准,即"客观标准";但英美法国家对"明知而不为"依然采纳不同于民法的"主观标准",承运人责任限制较难被打破。相比之下,我国法院的认定标准更为科学。我国《海商法》的修改应当进一步借鉴民法"重大过失"制度,在原有责任限制丧失条件"故意或明知而不为"的基础上,增加一项"应知而不知"。

《鹿特丹规则》之单位责任限制问题评述——兼论对我国相关规定的潜在影响

单位赔偿责任限制问题是海运承运人中较为特色的规定,有其存在的历史和经济合理性。它不仅仅表现为责任限额的高低,责任限制权主体、丧失责任限制权等其他相关规定,也属于单位责任限制问题范畴。《鹿特丹规则》在承运人责任制度等方面有所创新的同时,也对该问题有相应规定,除了责任主体、适用范围、批量合同对单位责任限制影响较大之外,主要继承了现存海运公约规定,并没有太多创新。但是《鹿特丹规则》在主体制度的创新有助于消除中国港口经营人是否应当享有责任限制的争论,在适用范围上扩大则有可能使我国部分非海运区段承运人享有责任限制。因此,该公约就此问题的规定仍然潜在地影响着中国。此外,未来立法或者修改法律时,我国应有全局意识,考虑单位责任限制所在的整体法律语境,根据我国具体实践设定责任限额并扩大涵盖的索赔事项范围。更进一步而言,我国应该多考虑多式联运的赔偿责任限额冲突问题。

论过失犯形态的原因自由行为

相对于认定故意犯形态的原因自由行为有诸多疑难而言,在过失犯形态的原因自由行为之中承认原因行为的实行行为性并没有太多争议。但无论如何,过失犯形态的原因自由行为至少在表象上有别于一般的过失犯,其特点就在于可以划分为原因行为和结果行为这两个阶段,而在结果行为阶段又的确是丧失了责任能力甚至是行为能力。相关判例印证了在自陷无责的情形中构成要件模式的正确性,即原因自由行为实质上并不是一种需要特殊归责的构造,而只是一种现象上有独特之处,但完全可以被包括在一般的归责形态(无论是过失犯还是故意犯)之中的说明形式(说明实行行为到底在何处)而已。要成立过失犯形态的原因自由行为,关键在于如何在具体情况下认定行为人的过失心理,它可能有三种表现形式。