城市个体交通工具发展的思考

在参考国外城市交通经验的基础上 ,重点分析国内大城市最新交通情况 ,根据几种个体交通工具 (自行车、摩托车、小客车 )的自身特点 ,分别提出合理发展的建议。

探讨城市个体交通与公共交通的结构

从城市交通中个体交通和公共交通2个方面的结构入手,探讨了各种交通工具在城市交通中的地位,并简要分析了个体交通和公共交通对城市交通可持续发展的影响.

交通个体视角下的品质化路网控制指标增补

国家政策、相关规范对路网品质的提升提出了相应的要求,个体权益的尊重与维护,即出行者的路权得到最大限度的保障,应是品质化路网规划的目标。对于交通空间,用划分至各出行方式的使用主体的可控、可用尺度来增补路网控制指标,是解决路网品质低的关键环节。研究总结了现有路网控制指标问题并结合实证案例加以佐证,从交通个体尺度等方面阐明需基于个体视角开展研究的原因。然后提出品质化路网应完善道路细节且能够保障路权的看法,并分别从步行、骑行、驾驶交通个体的角度提出深化至路径体系和道路细节的路网控制指标增补建议及改进应用。

城市个体机动交通出行的限制对策

随着国民收入水平的日益提高和汽车工业的发展,城市私人机动车拥有水平呈逐年上升趋势,个体机动交通工具的出行成为越来越多家庭的选择。机动车给城市生活带来便利的同时也给城市带来了诸如交通拥堵、环境污染、社会成本增加等问题。为了解决这些问题,借鉴国内外限制机动车出行的成熟经验和政策措施,从税费政策、区域限行措施和停车政策三方面加以分析,提出限制个体机动交通出行的相关对策。

个体机动交通收费措施在VISUM中的实现

由于城市交通和高速公路交通越来越拥堵,通常会考虑引入各种收费措施调节交通需求和路径选择。为评估收费措施对出行行为的影响,在说明相关概念的基础上,利用一个简单的示例,系统地介绍了VISUM中考虑个体机动交通收费的三种措施——基于路段、基于区域以及基于矩阵的收费对交通分配的影响,并给出了各措施采用的分配方法和工作流程。最后,通过实验比较了收费措施实施前后路径流量分布变化情况。

贵阳轨道交通无缝换乘的规划设想

本文从贵阳轨道交通正在建设的站点及周围设施布局情况出发,在借鉴国内外典型城市轨道交通无缝换乘先进成果的基础上,结合贵阳市的用地特点、交通布局以及人文环境,本着"快捷便利,以人为本"的原则,从个体交通换乘方面,对未来贵阳市轨道交通线路中的无缝换乘方式提出几点设想和规划思路。

道路交通的发展也应走自己的道路

一 优先发展公共交通 首先,为了充分利用有限的道路。道路发展速度快,交通工具特别是个体交通工具发展速度更快,我国从1949年至1994年道路通车里程由8.1万公里增至110.0万公里,即增长了12.6倍,年平均增长仅为5.4％,同一时间机动车拥有量从5.09万辆增到3000万辆,增长588.4倍,年平均增长16.03％。1978年改革开放以后,道路里程与车辆拥有量变化差距更大。从1978年至1994年18年中,道路里程年平均增长率为1.55％,但机动车拥有量年平均增长率则达21.7％,由此可以看出,道路的发展永远跟不上车辆的发展,在这种情况下。

公共交通吸引力研究:综述与展望

回顾了公共交通吸引力研究历程,阐明了公共交通吸引力内涵与研究角度;以国内外已有研究成果为对象,分别从公共交通需求的宏观角度和个体交通方式选择的微观角度梳理了公共交通吸引力影响因素、影响力比较及影响因素间的作用关系;总结了两类研究在研究方法与样本数据上的特征;全面描述了城市居民个体因素、公共交通系统自身因素及外部因素对公共交通吸引力的影响机制;再从影响机制出发,探讨了增强公共交通吸引力的交通政策;最后,指出了该领域现有研究的局限性,提出深入研究的方向。

国际大城市机动化交通出行方式结构变化特征研究及应用

为研究大城市交通出行结构变化特征,给国内各城市制定交通发展策略提供参考,选取亚洲、欧洲、北美洲的大城市和超大城市,收集各城市交通出行方式结构特征数值,通过横向、纵向对比,梳理中心城区、外围城区间的差异,总结各城市交通发展策略。最后,以深圳为例,分析其近年交通出行方式结构的变化趋势,预判未来的交通出行方式结构特征。研究结果表明,人口规模较大、土地资源相对受限的亚洲地区的新加坡、首尔、香港3座城市,采用了以公共交通为主导的机动化出行结构;国际4大都市东京、伦敦、巴黎、纽约中心城区内公共交通发挥着重要作用,其中东京、伦敦公共交通出行比例占绝对优势。在相同的空间尺度下,国内城市人口规模一般远超过国际大城市,在人口密度高、道路交通设施供给能力有限的中心城区,公共交通尤其是轨道交通必须占据主要地位。

中国城市自行车交通的发展前景

本文从中国的自行车交通现状;城市规模结构;城市道路特征;城市居民经济状况和对城市自行车交通的政策等方面论述中国城市自行车交通的发展前景。认为自行车交通是一种适合中国国情的客运交通工具,在相当长的时期内仍将作为一种主要的城市客运文通工具继续存在并与机动车交通组成互补的城市客运交通系统而相得益彰。

智能交通发展现状及展望

汽车的发明大大延伸了人类个体交通的范围，形成了支撑世界经济的汽车工业和服务业，促进了以高速公路为代表的现代道路网的形成，汽车文明已经成为现代化社会的标志之一。

优先发展公共交通的意义与措施

公共交通通常指行驶在城市区域内供全体居民共同乘用且多为定时定线的客运交通工具。它还包括辅助性公共客运交通。定线不定时与不定线计程行驶的出租车。一般所指的公共交通为轨道交通(地铁、轻轨、近郊铁路、导轨、独轨与高架轨道)、公共汽车和无轨电车。

国内外城市交通建设模式研究

一、引言城市交通按运行方式可以分成地面交通和地下交通两种类型，其中地面交通方式又包括步行、自行车和私人机动车3种出行方式；地下交通方式以地铁为主。按交通工具的所有权类型可以分为公共交通方式和个体交通方式（见图1）。对于城市交通系统来说，如何处理好公共交通与个体交通的关系是决定城市可持续发展的关键。所以本文从解决城市交通堵塞的立场，选择按交通工具所有权的分类方法，分别分析了各国各地区城市采用的公共交通模式及个体交通模式。

广州地铁一号线站点交通方式和多模式间转换的调研

通过实地调研广州地铁一号线六个站点地段的交通方式和多模式间转换的情况，总结出各自存在的问题，并且借鉴法国巴黎地区的经验，提出一些初步的规划设计建议。

国外自行车交通发展简史

一、引言 自行车是一种门到门、连续性的个体交通工具,它对行驶道路无特殊要求,适应在一切道路和小巷内行驶,是适合中速(每小时15公里左右)骑行半小时以内出行距离的短程代步工具。由于它灵活机动,对行驶线路有很大的选择性,节省能源,没有空气污染,并且有益健康,年龄的适应性也较大等等。因此,

《上海市城市交通白皮书》(摘要)

第三部分 运行 8 公共交通 8.1 改善轨道客运服务 8.1.1 目标:到2005年,轨道交通成为公共客运的骨干,日客运量达到250万—300万乘次,承担20％—25％的公共交通客运量;到2020年,轨道交通成为公共交通的主体,

浅谈《道路交通安全法》的归责原则

《道路交通安全法》于2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过,并已于2004年5月1日起正式实施。这一旨在雏护道路交通秩序,预防和减少交通事故的法律的出台,无疑对行人及相关交通个体的权益保护和行为限制起到了极为重要的作用。如何认识和理解《道路交通安全法》第七十六条所规定的归责原则,以及这一归责原则是否有其自身的法律依据,便成为了目前我国司法实践所需解决的问题。

我国城市客运合理结构

我国经济的持续高速发展，城市化水平的提高，必然促进交通的发展。但是，城市客运交通的发展必须同现有的交通基础设施同步。所以，目前我国城市客运结构应优先发展公共交通，个体交通的发展需要加以适当的控制。