中国内地集装箱港口体系吞吐量增长的俱乐部收敛研究

本文旨在探究中国内地集装箱港口体系发展是否存在俱乐部收敛。基于2001—2020年52个集装箱港口的吞吐量数据,采用非线性时变因子模型对港口体系进行收敛识别和俱乐部聚类,在此基础上采用定序逻辑模型探索俱乐部收敛的驱动机制。主要研究结果表明:(1)中国内地集装箱港口吞吐量增长不存在整体收敛,可划分为4个不同层次的俱乐部;(2)中国集装箱港口体系规模分布相对集中,部分中小港口发展相对缓慢甚至停滞;(3)港口的初始条件、港口所在城市的规模、外贸、产业结构和交通发展速度能够影响集装箱吞吐量的收敛水平,但经贸推动是港口发展的源动力。

中国集装箱港口体系的空间结构与竞争格局

集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动是一个问题的两个侧面,互为因果.作者对近10年中国沿海集装箱港口体系的空间结构演化与竞争格局变动进行定量测度.赫希曼-赫芬达尔指数(Hirshmann-Herfindahl index)计算表明:集中化在整个港口体系空间结构演化中已经显现;但集中化过程在珠三角、长三角和环渤海三大港群内差异明显,且在不同时段上呈现出一定的波动.偏移-分享分析(shift-share analysis)显示:整个港口体系内的箱源偏移增长量一直很大,这既反映在3大港群之间,更反映在各港群内各港口之间;珠三角港群始终正偏移增长,环渤海港群-直负偏移增长,长三角港群先正偏移增长后负偏移增长;上海港在1995～1998年曾出现了一定程度的正偏移增长,但在其他两个时段则为负偏移增长;深圳、宁波2港始终正偏移增长,且偏移增长量相当可观.

我国主要集装箱运输港口的竞争力评价研究

通过对影响集装箱运输的各种因素进行深入分析 ,建立了评价集装箱港市场竞争力的指标体系 ,并给出了包含专家权重的模糊综合评价方法 ,对所得到的评价结果进行有针对性的比较和分析 ,并通过集装箱运输港未来发展变化的影响因素分析 ,对集装箱港未来竞争力变化进行了趋势性评价 ,获得了丰富的评价信息 .

我国已成世界港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家

本刊从交通部水运司获悉，2006年11月25日和12月18日，山东省日照港和江苏省南通港先后成为中国内地第11、12个亿吨大港，其他亿吨大港为：上海港、宁波港、广州港、天津港、深圳港、青岛港、秦皇岛港、大连港、南京港和苏州港，其中上海港2005年货物吞吐量完成4．43亿t，首次超过新加坡港成为世界第一货运港口。

中华港口群集装箱吞吐量居亚洲之首

据所罗门美邦(SSB)证券公司最新研究报告显示,1998年中华港口群(包括中国内地、香港特区、中国台湾省)在地区内集装箱吞吐量预计达3980万箱,1995至2005年复合年增长率为7.7％。同期东南亚港口群(新加坡、印尼、菲律宾、泰国、马来西亚、越南)吞吐量为2830万箱。

香港集装箱枢纽港发展新思路

香港位于亚洲贸易地区中部，可谓得天独厚深水良港的中国香港集装箱码头在过去13年间连续12年荣获世界集装箱港口吞吐量排行榜第一宝座；每年365天连轴转的香港集装箱港口以其高效率和最大化效益著称于全球。2004年抵靠香港的集装箱船舶有225426艘次，集装箱年吞吐量突破2200万标准箱；2005年香港集装箱吞吐量达到2240万标准箱，同比增长2％，居2005年集装箱吞吐量2320万标准箱的新加坡之后，为全球第二大集装箱港口。作为世界上不多见的天然深水良港的香港的最大优势是背靠中国内地、经济相当发达的珠江三角洲加工贸易区；由于物流基础设施发达和不断完善。香港可以为中国内地和来自世界各国的托运人提供一年365天不间歇的海关服务；而香港特区政府认为香港集装箱枢纽港高质量服务和其基础设施的各项优势可以继续确保香港码头集装箱的日均高流量。

香港集装箱枢纽港发展新思路

不把赌注押在扩大基础设施上不惜代价大规模建造集装箱枢纽港之风在东北亚和东南亚地区盛行,如中国大陆、越南、马来西亚和韩国,规模越造越大,似乎是在互相攀比；连续多年集装箱吞吐量世界第一的香港则与众不同,目前正在集中力量做大物流和优化使用现有集装箱港口设施,在扩大基础设施方面,在投资发展方面十分审慎,似乎显得保守。

中国集装箱多门户港口区域空间结构的形成与机理

运用港口首位度和修正的赫希曼—赫芬达尔指数,从箱流的角度对1998-2010年中国集装箱港口体系的空间结构转型进行了定量测度。结果表明:①集装箱港口体系的重心由珠三角地区向长三角地区缓慢转移;②集装箱港口体系总体进入"边缘挑战阶段",箱流的分散化成为中国集装箱港口体系空间变化的主流倾向,但7大港区首位港的极辐作用存在显著差异;③中国集装箱港口体系空间结构呈现低级均衡、单门户、多门户并存的多样化特征,其中,长三角、珠三角地区形成集装箱多门户港口区域的空间结构已成事实。政府宏观调控与政策引导,枢纽港资源瓶颈约束,边缘港口的设施、服务趋同,港航企业网络扩展和腹地交通网络拓展与完善等因素是多门户空间结构形成的主要动力。

全球贸易放缓冲击中国港口

据英国《金融时报》报道,由于全球贸易放缓、中国不再大力发展低成本制造业以及来自中国内地更大港口的竞争加剧等因素,正对香港造成严重冲击。中国拥有全球10个最繁忙的集装箱港口中的7个。随着航运公司纷纷整合以缓解行业低迷的影响,分析师担心,航运公司议价能力增强将加剧港口运营商的困境。中国港口还存在严重的吞吐能力过剩问题。

中国港口发展——繁荣背后说隐忧

我国的港口表面呈现一派繁荣景象,上海港、深圳港集装箱吞吐量分别居世界第3位和第4位。但是,上海与深圳两大港口的世界排名并不能掩盖中国港口面临的问题。上海、深圳两大港口中转量仍然不足,中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。因此,可以说,中国是一个港口大国,但并不是一个港口强国。简单来说,中国港口面临的问题是:头多、嘴大、腹中空,规划问题突出。

内地集装箱吞吐量复苏 港口股有望重估

高盛发表报告指内地港口2016年集装箱吞吐量按年增长3％，中国港口股目前股价仍未完全反映潜在的周期性复苏。高盛指出，中国内地2016年3月份集装箱吞吐量反弹，相信主要受较好的出口增长以及内地支持政策逐渐见到成效所带动，当中以珠江三角洲之吞吐量增长最突出，按年增11％。该行维持全年内地集装箱吞吐量增长4．5％之预测。

世界港口业 未来的格局是在竞争中合作

据统计，2004年上海港全年货物吞吐量完成3．79亿吨，同比 增长19．8%，超越鹿特丹港(约3．54亿吨)，位居新加坡港(约3．88 亿吨)之后，成为世界第二大港；同时，集装箱吞吐量连跨1200万、 1300万、1400万 TEU 三个大关，完成1455．4万 TEU，同比增长 29%，约占全国规模以上港口集装箱量的24%，居香港、新加坡港之 后列世界第三。

香港港口继续在发展

香港位于珠江口,是远东贸易航路和亚太地区的中心。由于香港得天独厚,具有深水和自然的港湾,因而自然地成为船舶进出方便而又安全的港口。港口一直对香港经济的发展起着十分重要的作用。与港口关联的工业,直接或间接地占到香港特区生产总值(GDP)的20％,并为65万本地居民提供了就业机会。 1996年,按重量计,香港约有90％的货物(15730万吨)通过香港港口装卸运输。香港连续5年成为世界上最繁忙的集装箱港口。

中国半年集装箱吞吐量增27．3％

据悉，今年上半年内地主要港口累计完成集装箱吞吐量2766万标箱，同比大幅增长27．3％，其中沿海主要港口完成2600万标箱，内河主要吞吐量排名的前十位港口中，上海港集装箱吞吐量突破650万吨标箱居第一位，深圳港紧随其后，交通部称，上半年各主要港口改革基本到位，

目前中国海铁联运出现的问题及解决建议

20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和业务水平不断提升的同时，中国集装箱综合运输体系逐步完善。随着沿海经济向内陆的延伸，海铁联运成为集装箱运输的又一个优势。但是，与水运公路运输相比，集装箱铁路运输的发展却相对滞后，制约了海铁联运的快步发展。

筑梦海洋——2016年中国航海日于宁波开幕

2005年至今,中国航海日活动已在北京、上海、舟山、宁波等11个城市连续举办了11届主题论坛及节日纪念活动。这是宁波第二次承办中国航海日论坛活动。今后,此活动将长期落户宁波。“呜——”7月11日上午9时,一艘艘船舶同时拉响汽笛,庆祝第12个中国航海日的到来。同一时刻,2016年中国航海日论坛在宁波开幕。

近期集装箱运输市场分析

一、集装箱运量和港口吞吐量 据德鲁里估计，2005年全球集装箱吞吐量为3．994亿TEU，比2004年增长10．1％（见表1）。其中东欧集装箱吞吐量比2004年增长38．9％，增幅连续5年位居世界首位。此外，中东、远东、南亚、南美和北欧的集装箱吞吐量都有两位数增长，但大洋洲仅增长3％，东南亚的增幅也只有5．7％。作为全球集装箱贸易的主要生成地，远东地区的主导地位仍然没有动摇，但各国增速差异明显，如中国内地的集装箱吞吐量比2004年增长24％，而韩国和日本的增幅分别只有5．6％和2．5％。